ハイゼット ジャンボ。 【スーパー軽トラ対決】スーパー対ジャンボ 双璧どっちが凄い!?

【公式】ハイゼット トラック 選べるパックオプション|ダイハツ

ハイゼット ジャンボ

軽自動車規格のなかで、農家や配送業などプロの厳しい要求に応え、進化を遂げたその存在は、世界的にも例をみない独自の価値を持つ。 そして、その機能美や意外な走りの楽しさから、自動車ファンにも注目を浴びるマニアックな存在でもある。 そんな軽トラ界の新しい異端児が、スズキのスーパーキャリイとダイハツのハイゼットジャンボだ。 普通の軽トラよりちょっとだけ室内を広く取っただが、本稿ではよりマニアックに、室内の広さから積載性、小回り性能、加速性能に至るまで徹底的に比較。 制約の大きい軽規格ゆえ、その戦いは超接近戦かつハイレベル。 両車は、まさに日本独自の技術を集めた最新軽トラの象徴だ! 文:渡辺陽一郎 写真:平野学 ベストカー 2018年8月26日号 スーパーキャリイ(左)とハイゼットジャンボ(右)の室内。 キャリイは最大40度のリクライニングが可能だ スーパーキャリイとハイゼットトラックジャンボ(以下ハイゼットジャンボ)は、両車とも車内の上側だけを後方へ張り出させた。 標準ボディに比べて、シートの背もたれを後方へリクライニングできて快適だ。 車内の下側には段差があり、荷台床面の長さを標準ボディと同等に確保。 脚立などの薄型の荷物なら長くても収まる。 この共通点を踏まえて両車を比べると、車内が広いのはスーパーキャリイだ。 ハンドルの上端からリアガラスまでの間隔は126cmで、110cmのハイゼットジャンボよりも余裕がある。 リクライニングの最大角度も少し大きい。 ただしシートの座り心地は、ハイゼットジャンボが圧倒的に快適だ。 座面の長さはスーパーキャリイよりも4cm長く、大腿部のサポート性がいい。 カーブを曲がる時も着座姿勢が乱れにくい。 背もたれの形状も異なり、ハイゼットジャンボは肩の周辺まで支えるが、スーパーキャリイは体から離れやすい。 座面の柔軟性はスーパーキャリイも相応にあるが、サイズと形状でハイゼットジャンボが快適だ。 ハンドルの角度もスーパーキャリイは水平に近くトラック的。 ハイゼットジャンボは角度を立てて乗用車に近づけた。 快適性の総合評価はハイゼットジャンボが勝る。 乗降性はスーパーキャリイが優れる。 足が通過するホイールハウスの前端と、ドア開口部との隙間に24cmの余裕があるからだ。 ハイゼットジャンボは19cmで少し狭い。 5cm 積載性は軽トラックにとって最も大切な機能だから、両車ともに徹底追求されている。 軽自動車だからボディサイズは等しく、荷台の広さもほぼ同じだ。 例えば荷台の奥ゆきは1. 5cmしか違わず、誤差の範囲に収まる。 荷台の最短部(車内が荷台側へ張り出した部分)は、スーパーキャリイが18. 5cm短い。 先の項目で述べたように、スーパーキャリイは車内の上側を広く取り、ハンドルの上端からリアガラスまでの間隔も16cm長いからだ。 そのぶんだけ荷台の最短部が短くなった。 それでも脚立のように薄型の長い荷物であれば積みやすい。 このほか荷台の横幅は、ハイゼットトラックの標準ボディを含めて同じ数値だ。 路上から荷台までの高さも、2WDのスーパーキャリイとハイゼットジャンボは等しい。 メーカーを超えたこの統一ぶりには驚かされた。 48m(3. 6m)、ハイゼットトラックジャンボ:3. 72m(3. 74m(3. 6m) 軽トラックは農道などで使われ、狭い道が直角に曲がる場所もある。 そこで乗用車とは逆に、ホイールベース(前輪と後輪の間隔)を短く抑えて小回り性能を向上させる。 前輪を前席の下に配置して、ホイールベースはスーパーキャリイが1905mm、ハイゼットジャンボも1900mmと短い。 最小回転半径のカタログ数値は3. 6mで両車とも等しいが、取材で実際に計測すると、スーパーキャリイが3m48cm、ハイゼットジャンボは3m72cmという差が生じた。 実際に運転している時も、スーパーキャリイが小さく回り込む印象を受けた。 前方と側方の視界は同等だ。 ただしリアウィンドウから後方(荷台側)を見た時の視野は、ハイゼットジャンボが広い。 ドライバーとリアウィンドウの間隔が近いから広範囲を見渡せる。 それでもスーパーキャリイの小回り性能が扱いやすい。 「加速性能」に違いはあるか!? 8秒、ハイゼットジャンボ(4AT):6. 4秒 現時点で売られる軽トラックのエンジンは、ターボを装着しないノーマルタイプのみだ。 テストした2車で加速性能を比べると、アクセル操作に対して機敏に反応するのはスーパーキャリイだった。 ハイゼットジャンボは動きが少し鈍い。 8秒、ハイゼットジャンボは6. 4秒と長い。 ただしこの数値は差し引いて考える必要がある。 ハイゼットジャンボは4速AT、スーパーキャリイは5速MTだったからだ。 とはいえAT同士で比べても、おそらくスーパーキャリイが力強いだろう。 実用回転域の動力性能を左右する最大トルクも、ハイゼットジャンボは6. スーパーキャリイの出力特性は、軽トラックに適する。 逆にエンジンノイズは、スーパーキャリイが耳障りだ。 登坂路などでアクセルペダルを深く踏み込むと、音質が粗く感じられる。 ハイゼットジャンボも音量は大きくなるが、違和感は生じにくい。 軽トラックはエンジンをシートの下に搭載して、ノイズが車内に侵入しやすいから、音質のチューニングも大切になる。 毎日使うから気になる乗り心地の良し悪しは? 軽トラックでは乗り心地のチェックが大切だ。 ホイールベースが2mを下回り、エンジンは前側に搭載され、乗員は前輪のほぼ真上に位置する。 従って車両の前側が重く、乗員はボディ前端に近い位置に座るから、上下方向の揺れが過剰に体感されやすい。 そのいっぽうで、荷物の積載に備えて足回りは硬めに作り込む必要もあり、乗り心地は不利になる。 タイヤサイズは両車ともに12インチで、指定空気圧も等しい。 以上を踏まえたうえで乗り心地を比べると、ハイゼットジャンボが快適だ。 足回りがゆったりと動き、路上の細かなデコボコを伝えにくい。 乗用車のアトレーワゴンのような感覚で運転できる。 これに比べてスーパーキャリイは、路上のデコボコを比較的ハッキリと伝える。 大きめの段差を乗り越えた時の突き上げ感も気になる。 乗り心地の違いには、シートも影響している。 スーパーキャリイは、乗り心地が少し硬く、シートも小さめで硬さが強調された。 これに比べるとハイゼットジャンボは、シートが乗員の体を全体的にホールドするため、足まわりとの相乗効果でリラックス感覚が際立っていた。

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【スーパー軽トラ対決】スーパー対ジャンボ 双璧どっちが凄い!?

ハイゼット ジャンボ

このスーパーキャリイは、2017年秋の東京モーターショーで初公開された軽トラックのコンセプトカー「キャリイ軽トラいちコンセプト」を商品化したもの。 対するハイゼットは、昭和56年発売の6代目から拡張ボディの「ジャンボ」を設定し続けたパイオニア。 先輩ハイゼット ジャンボと新参者スーパーキャリイの2台をガチで比較し、広々キャビン「スーパー軽トラ」カテゴリー双璧の魅力に迫った。 文:大音安弘 写真:平野学 写真左がダイハツ・ハイゼットジャンボで、右がスズキ・スーパーキャリイ。 奥にあるのが参考にと持ってきたノーマル仕様のハイゼットトラック キャビンの後方に生まれたスペースは、安全性の高いラゲッジスペースの役目をもつが、シート調整幅の拡大も可能とした。 通常の軽トラと、このスーパー軽トラの最大の違いは、シートリクライニングが可能となること。 たったそれだけのことだが、ドライビングポジションの自由度は一気に高まる。 また休憩時の乗員は楽な姿勢を取れるようになるので、快適性にもつながる。 このカテゴリーへのスズキ新規参入の背景には、昨今の軽自動車の性能向上とともに、割り切りのビジネスカーでもある軽トラックにもエアコン、パワステ、オートマが常識となり、活躍の場が広まっていることもあるのだろう。 さらに助手席前倒し機能よるデスクスペース、ハイルーフ化で生まれた頭上に収納ポケットを備えるなど使い勝手を高めた。 ダイハツ・ハイゼットジャンボ 両車の特徴をひと言でいえば、「拡張キャビンの機能性を追求したスーパーキャリィ」と「荷台とキャビンのバランスを重視したハイゼットジャンボ」となるだろう。 ただどちらもキャビンの底面をくり抜くことで、荷台最大長をできるだけ確保しているところは共通する。 シンプルにいえば、軽トラックらしさが薄まり、運転しやすくなった。 この点だけでも、(通常の軽トラではなく)このスーパーな2台を選ぶメリットは十分にある。 日常域での走りの良さでみると、断然ハイゼットだ。 ステアリング角度も乗用車ライクで、乗り心地も悪くない。 また頭上に小物入れなどがない代わりに、キャビンの広さが感じられるのもメリットだ。 一方、キャリイの走りは、ひと言でいえばトラック感が強い。 まあトラックだからトラック感が強いのは当たり前なのだが、ハイゼットと比べると乗り心地やハンドリングが雑。 ただドア開口部が大きく、乗降性に優れるなど、基本的な部分の作り込みに優れる。 贅沢を言えば、ハイゼットの走りとキャリィの機能性が組み合わされれば、最強となる。 そういう意味ではこのスーパー軽トラカテゴリーにも、まだまだ伸びしろがあるのだ。

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スズキ スーパーキャリイ vs ダイハツ ハイゼットトラックジャンボ どっちが買い!?徹底比較

ハイゼット ジャンボ

軽自動車規格のなかで、農家や配送業などプロの厳しい要求に応え、進化を遂げたその存在は、世界的にも例をみない独自の価値を持つ。 そして、その機能美や意外な走りの楽しさから、自動車ファンにも注目を浴びるマニアックな存在でもある。 そんな軽トラ界の新しい異端児が、スズキのスーパーキャリイとダイハツのハイゼットジャンボだ。 普通の軽トラよりちょっとだけ室内を広く取っただが、本稿ではよりマニアックに、室内の広さから積載性、小回り性能、加速性能に至るまで徹底的に比較。 制約の大きい軽規格ゆえ、その戦いは超接近戦かつハイレベル。 両車は、まさに日本独自の技術を集めた最新軽トラの象徴だ! 文:渡辺陽一郎 写真:平野学 ベストカー 2018年8月26日号 スーパーキャリイ(左)とハイゼットジャンボ(右)の室内。 キャリイは最大40度のリクライニングが可能だ スーパーキャリイとハイゼットトラックジャンボ(以下ハイゼットジャンボ)は、両車とも車内の上側だけを後方へ張り出させた。 標準ボディに比べて、シートの背もたれを後方へリクライニングできて快適だ。 車内の下側には段差があり、荷台床面の長さを標準ボディと同等に確保。 脚立などの薄型の荷物なら長くても収まる。 この共通点を踏まえて両車を比べると、車内が広いのはスーパーキャリイだ。 ハンドルの上端からリアガラスまでの間隔は126cmで、110cmのハイゼットジャンボよりも余裕がある。 リクライニングの最大角度も少し大きい。 ただしシートの座り心地は、ハイゼットジャンボが圧倒的に快適だ。 座面の長さはスーパーキャリイよりも4cm長く、大腿部のサポート性がいい。 カーブを曲がる時も着座姿勢が乱れにくい。 背もたれの形状も異なり、ハイゼットジャンボは肩の周辺まで支えるが、スーパーキャリイは体から離れやすい。 座面の柔軟性はスーパーキャリイも相応にあるが、サイズと形状でハイゼットジャンボが快適だ。 ハンドルの角度もスーパーキャリイは水平に近くトラック的。 ハイゼットジャンボは角度を立てて乗用車に近づけた。 快適性の総合評価はハイゼットジャンボが勝る。 乗降性はスーパーキャリイが優れる。 足が通過するホイールハウスの前端と、ドア開口部との隙間に24cmの余裕があるからだ。 ハイゼットジャンボは19cmで少し狭い。 5cm 積載性は軽トラックにとって最も大切な機能だから、両車ともに徹底追求されている。 軽自動車だからボディサイズは等しく、荷台の広さもほぼ同じだ。 例えば荷台の奥ゆきは1. 5cmしか違わず、誤差の範囲に収まる。 荷台の最短部(車内が荷台側へ張り出した部分)は、スーパーキャリイが18. 5cm短い。 先の項目で述べたように、スーパーキャリイは車内の上側を広く取り、ハンドルの上端からリアガラスまでの間隔も16cm長いからだ。 そのぶんだけ荷台の最短部が短くなった。 それでも脚立のように薄型の長い荷物であれば積みやすい。 このほか荷台の横幅は、ハイゼットトラックの標準ボディを含めて同じ数値だ。 路上から荷台までの高さも、2WDのスーパーキャリイとハイゼットジャンボは等しい。 メーカーを超えたこの統一ぶりには驚かされた。 48m(3. 6m)、ハイゼットトラックジャンボ:3. 72m(3. 74m(3. 6m) 軽トラックは農道などで使われ、狭い道が直角に曲がる場所もある。 そこで乗用車とは逆に、ホイールベース(前輪と後輪の間隔)を短く抑えて小回り性能を向上させる。 前輪を前席の下に配置して、ホイールベースはスーパーキャリイが1905mm、ハイゼットジャンボも1900mmと短い。 最小回転半径のカタログ数値は3. 6mで両車とも等しいが、取材で実際に計測すると、スーパーキャリイが3m48cm、ハイゼットジャンボは3m72cmという差が生じた。 実際に運転している時も、スーパーキャリイが小さく回り込む印象を受けた。 前方と側方の視界は同等だ。 ただしリアウィンドウから後方(荷台側)を見た時の視野は、ハイゼットジャンボが広い。 ドライバーとリアウィンドウの間隔が近いから広範囲を見渡せる。 それでもスーパーキャリイの小回り性能が扱いやすい。 「加速性能」に違いはあるか!? 8秒、ハイゼットジャンボ(4AT):6. 4秒 現時点で売られる軽トラックのエンジンは、ターボを装着しないノーマルタイプのみだ。 テストした2車で加速性能を比べると、アクセル操作に対して機敏に反応するのはスーパーキャリイだった。 ハイゼットジャンボは動きが少し鈍い。 8秒、ハイゼットジャンボは6. 4秒と長い。 ただしこの数値は差し引いて考える必要がある。 ハイゼットジャンボは4速AT、スーパーキャリイは5速MTだったからだ。 とはいえAT同士で比べても、おそらくスーパーキャリイが力強いだろう。 実用回転域の動力性能を左右する最大トルクも、ハイゼットジャンボは6. スーパーキャリイの出力特性は、軽トラックに適する。 逆にエンジンノイズは、スーパーキャリイが耳障りだ。 登坂路などでアクセルペダルを深く踏み込むと、音質が粗く感じられる。 ハイゼットジャンボも音量は大きくなるが、違和感は生じにくい。 軽トラックはエンジンをシートの下に搭載して、ノイズが車内に侵入しやすいから、音質のチューニングも大切になる。 毎日使うから気になる乗り心地の良し悪しは? 軽トラックでは乗り心地のチェックが大切だ。 ホイールベースが2mを下回り、エンジンは前側に搭載され、乗員は前輪のほぼ真上に位置する。 従って車両の前側が重く、乗員はボディ前端に近い位置に座るから、上下方向の揺れが過剰に体感されやすい。 そのいっぽうで、荷物の積載に備えて足回りは硬めに作り込む必要もあり、乗り心地は不利になる。 タイヤサイズは両車ともに12インチで、指定空気圧も等しい。 以上を踏まえたうえで乗り心地を比べると、ハイゼットジャンボが快適だ。 足回りがゆったりと動き、路上の細かなデコボコを伝えにくい。 乗用車のアトレーワゴンのような感覚で運転できる。 これに比べてスーパーキャリイは、路上のデコボコを比較的ハッキリと伝える。 大きめの段差を乗り越えた時の突き上げ感も気になる。 乗り心地の違いには、シートも影響している。 スーパーキャリイは、乗り心地が少し硬く、シートも小さめで硬さが強調された。 これに比べるとハイゼットジャンボは、シートが乗員の体を全体的にホールドするため、足まわりとの相乗効果でリラックス感覚が際立っていた。

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