デンソーテン 強み。 デンソーテン(旧社名 富士通テン)ニュースまとめ

デンソーとデンソーテンがコネクテッドサービスで協力強化、社名変更から1年

デンソーテン 強み

では、情報・通信技術を核とした「Vehicle-ICT」を軸に、あらゆるクルマがネットワークにつながる時代の到来を見据えたコネクティッド事業に取り組んでいる(図1)。 コンシューマーにとって同社はカーナビメーカーとしてのイメージが強いかもしれないが、車両の制御に関わる電子デバイスの開発や、通信技術を活用した安全運転支援システムを提供するなど、総合カーエレクトロニクスメーカーとして事業を展開している。 自動運転、シェアリング、電動化。 次世代車を彩るこれらの変革は、クルマをネットワークにつなげ、サイバー空間と現実空間の情報をフル活用することを大前提にして進められている。 こうした次世代車実現の起点となるコネクティッド技術を提供する企業として、には、類をみない二つのアドバンテージがある。 一つは、次世代車に求められる知見をコネクティッド技術の先行市場で蓄積し続けてきたこと。 もう一つは、イノベーションの創出に適した事業体制と資本構成を持つことである。 「あまり意識されてはいませんが、タクシーはそもそも、60年前からコネクティッドが前提とされてきました。 今後、世界中のクルマがネットワークにつながります。 そこで実現される情報活用やサービス提供のひな型は、すでにタクシー業界で多く蓄積されているのです」とVICT技術本部の重松智史氏は語る。 単にクルマをネットワークにつなぐだけでは、新たな付加価値を持つ機能やサービスは生まれない。 同社の強みは、次世代車のニーズを先取りするタクシーのコネクティッド化に寄り添ってきた経験と実績にある。 同社は、前身である神戸工業時代の1954年にタクシー用FM無線機を製品化。 1981年には分散配置したサインポストが発する電波でクルマの位置を特定するAVM(Automatic Vehicle Monitoring)システム、2003年のデジタル無線の制度化後、システムのIT化を加速、2015年にはクラウド型タクシー配車システムの提供を開始している。 同社がこの市場に向けて開発・提供してきた技術や製品は、車載に特化したデータ収集や無線通信、ドライバーに情報を確実に伝えるHMI(Human Machine Interface)、データから有益な情報を抽出する情報システム、さらにはそれを活用したサービスまで多岐にわたる。 また、の事業体制はイノベーションの創出が求められる分野でこそ強みが際立つ。 資本構成もクルマの大変革に貢献する同社を支える構えだ。 次世代車の実現では、通信、センシング、制御、HMI、クラウドなど多分野の高度な要素技術を擦り合わせてシステム開発を進める必要がある。 には、コネクティッド事業を担うVICT事業の他にも、カーナビなどを扱うCI事業、エンジン制御ECUなどのAE事業があり、それらの中で次世代車の構成に欠かせない多様な要素技術を保有。 各部門の技術者が、常に密接に対話しながら将来システムの開発に取り組んでいる。 さらに、車両の制御技術でリードするデンソーを親会社に持ち、次世代車の開発を加速するトヨタ自動車、クラウド基盤と高度な通信技術を持つ富士通と資本関係にある点も、他社にはない優位性である。

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デンソーテン(旧社名 富士通テン)ニュースまとめ

デンソーテン 強み

デンソーは2018年10月31日、東京都内で開いた決算説明会において、アイシン精機、アドヴィックス、ジェイテクトと立ち上げる新会社の戦略について言及した。 自動運転の統合制御用ECU(電子制御ユニット)のソフトウェアを開発する新会社をデンソー、アイシン精機、アドヴィックス、ジェイテクトの共同出資で設立する。 また、電動車の駆動モジュールを開発、販売する新会社もアイシン精機とデンソーで立ち上げる。 新会社2社の設立は2019年3月の予定だ。 デンソー 取締役社長の有馬浩二氏は、「部品メーカーが一緒になって何をできるか、どう貢献できるか、動き出した結果が2つの新会社だ。 クルマは部品を組むだけでは完成しない。 トヨタとは今まで以上に距離感を縮めなければいけない。 ソフトウェアの領域は特にそうだ。 ソフトウェアを実装するプロセスがないとクルマは動かない。 ソフトウェアの実装は自動車メーカーではなくティア1が果たすべき役割だ。 きちんと貢献できるようにしていきたい」と説明した。 トヨタグループの連携を強化する背景(クリックして拡大) 出典:デンソー 自動運転車の大脳から小脳まで トヨタ自動車は、「ホーム&アウェイ」の視点でグループ全体を対象に事業の見直しを進めている。 「ホーム」は現地現物で自分たちで付加価値を持たせることができ、競合と比較して競争力で勝っている事業や地域を指す。 「アウェイ」は、他社が多くの優位性をもつ事業や地域を意味する。 グループ内の事業を「ホーム」の会社に集約することにより生産性を向上し、グループ全体の競争力を強化する。 統合ECUのソフトウェア開発も、ホーム&アウェーになっている。 デンソー 専務役員で技術開発センター担当の加藤良文氏は、トヨタ自動車との役割分担について、「TRI-AD(トヨタ・リサーチ・インスティテュート・アドバンスト・デベロップメント)は上位のアルゴリズム開発を担う。 できたアルゴリズムを効率的に、安定したソフトウェアのコードに直して実装することが4社の役割になる。 統合ECUのソフトウェアを開発する新会社の位置付け(クリックして拡大) 出典:デンソー 新会社がターゲットとするのは、レベル3以上の自動運転車の統合ECUだ。 「レベル3に限りなく近いレベル2でもまだやることがある」(加藤氏)。 レベル3以上の自動運転システムでは、ドライバーではなくシステムが周辺監視の主体となるため、人工知能(AI)技術も必要になる。 しかし、AIのアルゴリズムを車載品質で搭載することは簡単ではないと強調した。 統合ECUに対する要求水準について、加藤氏は「高性能で複雑なチップを信頼性を確保して実装し、熱対策も踏まえて安定的に動作させること。 機能安全や冗長性への対応、ソフトウェアを車載品質で遠隔から書き換える機能も必要になってくる。 (4社でやるのは)アウディ(Audi)の統合ECU『zFAS』よりもかなり難しいコンピュータになるだろう」と説明。 また、AIのアルゴリズムをベンチャー企業も開発していることについては「機能安全を満たすことが技術的なハードルになっているようだ。 ROS(Robot Operating System)で自動運転システムを構築してもクルマにそのままでは実装できない。 クルマ向けに焼き直すのは骨が折れる作業だ。 自動車メーカーにアルゴリズムを提案しても、『機能安全を満たしてほしい、ティア1サプライヤーと一緒に来てくれないか』といわれるそうだ。 近頃はそういう話を多くいただいている。 ティア1の方が偉いということではない。 組んでくれる会社とは積極的にやっていきたい」(加藤氏)と述べた。 モーター専業でないからこその強み アイシン精機と折半出資で立ち上げる新会社は、2020年代の早い段階で収益が立つ見通しだ。 電気自動車(EV)だけでなく、ハイブリッド車(HV)や燃料電池車(FCV)も含めて関心を寄せられているという。 モーター専業のサプライヤーに対する新会社の強みとして、アイシン精機のギアトレーン技術とデンソーが持つインバーターの小型化技術を挙げる。 「ギアトレーンとパワーエレクトロニクスの組み合わせで電動アクスルができる。 電動車の種類ごとに、パワートレイン、インバーターやギアトレーンへの要求は千差万別になる。 なるべく少ない商品の組み合わせでカスタマイズして対応する場合には、デンソーとアイシンに一日の長がある。 モジュール化したチューニング方法を開発して対応していく」(加藤氏)。 中国市場向けでは、HVの引き合いも強いという。 「中国ではEV市場の拡大が見込まれているが、各社ともEVだけを投入する戦略ではない。 HVの場合はエンジンとの適合開発がある。 新会社では1モーターと2モーター、どちらのシステムもやるが、2モーターは特に適合が難しい。 モーター専業のサプライヤーよりも、ティア1サプライヤーがやる方が絶対に良い」(加藤氏)。 関連記事• デンソー、アイシン精機、アドヴィックス、ジェイテクトの4社は2018年8月27日、自動運転の統合制御用ECU(電子制御ユニット)のソフトウェアを開発する新会社設立の検討開始に合意したと発表した。 出資比率はデンソーが65%、アイシン精機が25%、アドヴィックスとジェイテクトが5%ずつとなる。 また、同日付で、アイシン精機とデンソーは、電動車の駆動モジュールを開発、販売する新会社を折半出資で設立することも公表した。 トヨタ自動車は主要な電子部品事業をデンソーに集約する検討を始めた。 2019年末をめどにトヨタ自動車 広瀬工場が担う電子部品の生産をデンソーに移管する方向で協議している。 2022年以降は電子部品の量産開発機能もデンソーに集約する。 デンソーの中長期的な要素技術の開発を担う先端技術研究所。 自動運転車はドライバーの認知、判断、操作を代わりに行わなければならない。 知覚はセンサー、判断はコンピュータが担う。 その意思決定の通りにクルマを曲がらせるための筋肉と小脳はどう代替するか。 ジェイテクトは2018年7月12日、伊賀試験場(三重県伊賀市)で報道など向けに製品・技術体験会を実施した。 体験会では、トヨタ自動車のコンパクトカー「オーリス」をベースに開発中の「高剛性ハブユニット」や「トルセン タイプD」を搭載した車両に試乗することができた。 コンパクトカーの走行性能を向上させる2つの部品について紹介する。 アウディジャパンは2018年9月5日、東京都内で会見を開き、フルモデルチェンジした「A8」と「A7 Sportback」を日本で発売すると発表した。 両モデルとも、電源電圧が48Vのマイルドハイブリッドシステムや、全面タッチパネルのインフォテインメントシステムなど新技術を採用した。 A7 Sportbackは同年9月6日から、A8は同年10月15日から販売を開始する。 関連リンク•

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デンソー

デンソーテン 強み

愛車に取り付けたいカー用品として、いま最も注目されているアイテムの一つ「ドライブレコーダー」 その名の通り、自車の周りで起こった出来事をカメラで撮影し、録画する機能を備えたものですが、登場したての頃は営業車やタクシーなどのフリート利用が多く、運転状況のチェックや衝突事故、トラブルなどが起こった際の状況を検証することに役立つ記録機器として活用されてきました。 ところが、ここ数年はニュースでも話題になっている「あおり運転」の影響で、個人利用のクルマについてもその必要性が再認識され、ドライブレコーダーの注目度はうなぎ登りに。 とはいえ、「私も取り付けよう」と思っても、いざ購入するとなると、数多くの製品が出回っていて、どれを選んだら良いのかわかりにくい。 現在売れ筋のドライブレコーダーが2〜3万円程度であることを考えれば、しっかり機能する間違いのない商品を選びたいものです。 始まりは業務用。 積み重ねてきた実績が今の製品に活かされる そこで今回注目するのは、ドライブレコーダー内蔵のカーナビゲーションシステム、その名も「ECLIPSE 録ナビ」。 ドライブレコーダーは手軽なアクセサリーとして取り付けるものがほとんどですが、カーナビと一体化している製品としては極めて珍しい商品です。 ちなみに、ECLIPSEの製品企画・開発を行っているのは、クルマ本体のことを知りつくし、さまざまな自動車用電子機器を手がけるカーエレクトロニクスメーカーであるデンソーテン。 ドライブレコーダーについては、2005年からタクシーやバスなどに採用されてきた実績もあって、業界での信頼も厚く、シェアは業界トップクラスを誇っています。 過酷な環境に耐えられる製品作りと、ドライブレコーダーを内蔵するメリット ドライブレコーダーの選び方によっては、いくつか落とし穴も。 その一つがクルマの車内の「熱」問題。 そうなれば、フロントウインドウに取り付けるドライブレコーダーの場合、熱対策がしっかりと行われたものでないと、熱に負けて正常に機能しないことさえあるのです。 そこは、クルマが過酷な環境下に置かれることを想定して設計されたECLIPSE 録ナビの力の見せどころ。 カーナビ本体に記録機能を内蔵しているので、機器が太陽光にさらされて熱暴走したり、SDカードが機能しないといった心配が要らないのです。 「熱」の問題以外にも、クルマの中では「湿度」や走行中の「振動」に影響を受けて不具合が生じる場合も多く、事故でクルマが衝突すれば衝撃でカメラ自体が吹き飛んでしまう可能性だってある。 録ナビならナビ本体にレコーダー機能が内蔵されているのでそうした厳しい環境に強い点でも、肝心な瞬間の録画を逃さないことに繋がりそうです。 2つめは「視界」の問題。 安全運転は直接視界の確保が基本となりますが、昨今の新型車の場合、予防安全機能の普及に伴って、衝突被害軽減ブレーキ、誤発進抑制制御機能、車線逸脱警報などを作動させるためのカメラなどのセンサーがフロントウィンドウ上部に取り付けられているケースが増えています。 つまり、フロントウィンドウは場所の取り合いになっているところに、ドライブレコーダーが有効な画角で撮影するためには、カメラの取り付け位置が限られてきてしまうのです。 その点、ECLIPSEの録ナビは、記録はカーナビ本体で行い、撮影した映像はナビ画面で確認できるので、フロントウィンドウには小型カメラを取り付けるだけでOK。 つまり、運転視界の邪魔になりにくいのです。 一方で、一般的なドライブレコーダーの場合、カメラや記録部分、確認用のモニターを一体化しているため、本体のサイズが大きくなりがち。 大きめのドライブレコーダーをドライバーの正面に取り付けてしまえば、場所によっては前方視界を損なうリスクが伴います。 特に、座高が低い女性ドライバーの場合、自車のフロント周りの状況が把握しにくいため、運転席の座面を上げたいところですが、安心のためのドライブレコーダーが視界の邪魔になってしまっては、元も子もないのです。 バックカメラを使用して後方録画も同時に行える また、ECLIPSE 録ナビは、あおり運転や追突事故の際に後方の録画も可能。 後方撮影用のカメラは別売りで用意されていますが、車外に設置するタイプとなり、リヤウィンドウに余計なカメラを取り付けないので、後方視界を遮ることもありません。 バックカメラ付きのクルマであれば、多くはそれを活用できるというのも嬉しいところです。 さらに同じくECLIPSEブランドで発売されている「カメラ機能拡張BOX」を付ければ、3つの安心機能が利用可能に。 車庫入れなどの後退時に自車の進行方向の予測線がモニター上に表示されるほか、クルマの周りを歩く子供や障害物などを検知してドライバーに画面表示と音で通知。 車両後部を真上から見下ろしたような画像で確認しながら、壁に寄せていくこともできるので安心です。 今では車購入時にカーナビゲーションを導入する事が多いですが、もしその時にECLIPSE 録ナビを選べば納車時から高い安心・安全を備えた車になるのは非常に魅力的です。 アクシデントはいつ起こるか分かりませんから。 光沢感のある本体パネルは上質なインテリアとマッチ このように、高性能な機能を備えたECLIPSE 録ナビですが、他にも通信機能が使えるカーナビの強みを生かした利用方法があったりと、そのメリットは多岐にわたります。 百聞は一見にしかずということで、さっそくドライブに出掛けてみることに。 モニター車はトヨタで人気のSUV「ハリアー」。 運転席に乗り込んでみると、カーナビのフェイスデザインがハリアーのインパネと自然にマッチしていて、先進的な雰囲気を演出しています。 最近のクルマは上質感を追求して艶やかなピアノブラック塗装を施したパネルが増えていますが、ECLIPSE 録ナビのフェイスはフラットなデザインで、色鮮やかに映し出す光沢パネルを採用。 スイッチはボタンの数を絞りこむことで操作がしやすかったりと、機能をシンプルにまとめ上げている点もスマートです。 ドライブレコーダーは有事の時だけ確認するものだと思われがちですが、録ナビの場合、ドライブ中に記録しておきたい場面を車両に取り付けたスイッチの操作で録画しておくこともできます。 衝突などの際は常時録画式のメリットを生かして、衝突前が12秒、衝突後に8秒の記録が残されるようになっていますが、走行中にハンドル脇に設置されたスイッチを押してみると、スイッチを押す直前の12秒、その後8秒の合計20秒間の映像を録画。 ファイリングされた映像はカーナビのモニターで確認できるだけでなく、Wi-Fi経由でスマートフォンと連携し、ネットワーク機能を利用することで、スマホアプリやPCで確認できるほか、SNSに記録映像をアップロードして活用することもできます。 ふと景色の美しい場面に遭遇した時に録画したり、仕事で通る道の記録に使うなど、色々と活用できる場面がありそうです。 新しくできた話題のスポットなどに出掛ける時も最新の地図で目的地設定を行うこともできるのは嬉しいものですね。 7型の大型CMOSセンサーを搭載。 200万画素のカメラはHDRの合成技術でカメラが苦手とする逆光時や夜間でも周囲の映像を白飛びや黒つぶれすることなく、しっかり映し出してくれるものです。 試しにトンネルを通過するときの映像を録画してみたところ、明るみからトンネルに入り、暗がりから急に明るくなったりしても、周囲の状況は常にクリアな状態で撮影ができていました。 こうして周囲の環境に左右されず、しっかり撮影できることも厚い信頼が寄せられてきた理由だとか。 この手の機器はスペックや性能で選びがちですが、実際に比べてみるとその違いが明らかになるもの。 その点ECLIPSE 録ナビは、録画した映像はカーナビの大きなモニターで確認できるほか、ファイルの検索もタッチ操作で手早く探し出せる。 何かトラブルが起こった際に、現場でドライブレコーダーを再生して確認する場面を想像してみると、その有り難みが実感できるはず。 今回注目してみた「ECLIPSE 録ナビ」。 分かりやすい派手さはないものの、地道な製品作りのアプローチに、ユーザーのドライブライフに「確かな製品を提案したい」という作り手の美学が感じられました。 Sponsored by デンソーテン 藤島知子 モータージャーナリスト 幼い頃からのクルマ好きが高じて、2002年からワンメイクレースに挑戦。 市販車からフォーミュラカーに至るまで、ジャンルを問わず、さまざまなレースに参加している。 2007年にはマツダロードスターレースで女性初のクラス優勝を獲得した経験をもつ。 現在はクルマの楽しさを多くの人に伝えようと、自動車専門誌、一般誌、TV、WEB媒体を通じて活動中。 走り好きの目線と女性の目線の両方向から、カーライフ全般をサポートしている。 COTYの選考基準は、クルマと共に過ごす日常において、気持ちを豊かにしてくれるクルマかどうかに焦点を当てる。 関連インデックス 関連リンク•

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