東横線運行状況。 東武線運行情報

東急東横線 運行状況に関する今・現在・リアルタイム情報|ナウティス

東横線運行状況

概要 と並ぶの基幹路線である。 通勤路線であると同時に、とという2つの都市を結ぶ都市間鉄道路線()でもある点が特筆される。 沿線には、、、、といった街を抱える。 - 間はであり、うち2線の線路を使用して東横線のバイパス機能を果たしている( - 日吉駅間)が並走する。 からは(東京メトロ)を介しての・まで、またからはまでを行っている。 まではから東京メトロまで直通運転を行っていた。 詳しくは「」の節を参照。 路線データ• 路線距離:24. 2km• :1067mm• 複線区間:• 複々線:• 田園調布駅 - 日吉駅間 5. 4km• 複線:• 渋谷駅 - 田園調布駅間 8. 2km• 日吉駅 - 横浜駅間 10. 6km• 電化区間:全線(直流1500V)• :車内信号閉塞式• しばらくすると2面2線の に到着する。 1986年3月までホームがトンネルと渋谷2号踏切に挟まれていた関係で18m車6両分しかなかったため、20m車6両編成では中目黒寄り1両、18m車8両編成と20m車7両編成では中目黒寄り2両のを行っていた。 その後渋谷2号踏切を閉鎖し、ホームの半分をトンネル(渋谷隧道)に伸ばすことでドアカットを解消した。 なお、渋谷駅はまでは山手線渋谷駅と明治通りに挟まれた位置にあった4面4線ので、ほぼ現在のルートを高架で進んでいた。 途中では南に・の群を見下しながらJR線群を跨ぎ、渋谷1号踏切を越えて代官山駅に進入していた。 渋谷駅付近 地上時代 下に渋谷川が見える(2011年8月) 渋谷隧道を抜けるとに入り、上下線間にが顔を出す。 高架線でを渡ると間もなく2面4線の高架駅 である。 ホーム下には(都道317号)が通る。 当駅の祐天寺寄りには日比谷線用の3本のがあり、日比谷線の列車はすべてここで折り返す。 2013年3月15日までは日比谷線との相互直通運転が行われており、から日比谷線への直通および日比谷線内のみの運用列車がここで折り返し、日比谷線直通列車が当駅で相互に乗り入れていた。 また、伊勢崎線における日比谷線直通専用車両であるも東横線には乗り入れることができなかったため、東横線には直通せず、必ずここで折り返していた。 なお、東横線における日比谷線直通専用車両であったには、東横線には乗り入れない方面発の中目黒駅行の運用があったため、その際はここで折り返していた。 中目黒駅の配線構造や車両規格の違いなどにより、東横線の列車はここで折り返すことは不可能である。 中目黒 - 自由が丘 中目黒を出ると、目黒区を縦断する形で南南西へ進む。 次の特急停車駅・自由が丘までは直線区間が続く。 この辺りはがスピードを最も上げる区間でもある。 中央に通過線を有する2面3線の高架駅 の由来となったは、駅から徒歩約5分である。 次の ・ と大学名を取った駅名が2つ続くが、はにに、はに()に移転した。 付属高校も現存しているのはのみであり、は2011年にに改組した。 都立大学を過ぎると、高架線から地上に降りるため、踏切が点在する。 の踏切を過ぎると、島式ホーム2面4線の高架駅 である。 との接続駅であり、周辺は沿線有数の商業地で、大手進学塾も多い。 また、東横線の中枢を担う駅の一つであり、ほぼ終日が行われる。 自由が丘 - 武蔵小杉 自由が丘を過ぎると、すぐ電車はに入るが、世田谷区内には駅はない。 (都道311号)を潜るとすぐに入って地下線へと下り、と合流して島式ホーム2面4線の に到着する。 周辺には、の始祖にあたるが開発したが広がっている。 ここから南は複々線区間となり、方向別2面4線方式のホームが目黒線の終点であるまで6駅連続している(ただしは東横線の通過線を含めて2面6線)。 田園調布の次、 ではと接続。 元々は目黒 - 蒲田間で1路線()であったが、に路線が目黒線と東急多摩川線の2つに分割された。 を渡るとに入り、 を過ぎると間もなく・との接続駅 である。 は再開発され、50階を超える高層マンションが林立している。 新丸子 - 武蔵小杉間が、東横線で一番駅間距離が短い区間である(約500m)。 武蔵小杉は、目黒線開業時から長らく始発・終着駅として機能していたが、に同線が2つ先のまで延伸開業した。 現在でも、への出入庫を兼ねた東横線・目黒線ともに当駅止まりおよび当駅始発の運用が存在する。 (多摩川 - 新丸子間) 武蔵小杉 - 菊名 武蔵小杉を出ると、東横線はそのまま高架線を進み、目黒線はその直下の地上線を進む。 用地の問題などからそのまま高架複々線化させるのが難しかったため、元住吉駅手前までの区間はこのような上下2段構造である。 かつて、この目黒線の線路は東横線の本線だったが、現在は前述した通り目黒線のほかにもの出入庫列車が走行している。 は9月にリニューアルされ、島式ホーム2面4線の地上駅から、東横線では唯一の2本を持つ島式ホーム2面6線の高架駅となった()。 元住吉を過ぎ、を渡るとに入り、地下駅の に到着する。 周辺には日吉・矢上両キャンパス のほか、もある文教地区である。 また、経由で横浜線とを結ぶがに開業した。 ここで複々線区間(目黒線との並走)は終了である。 日吉を出ると、高架線を次の綱島までほぼ直線で進む。 東横線で一番駅間距離が長い区間である(約2. 2km)。 かつて「東京の奥座敷」と呼ばれた郷を有するだった だが、現在は港北ニュータウンや鶴見地区方面からの路線バスが発着するを持つ駅となっている。 そのため、乗り換え駅では無いが綱島を利用する客は多い。 綱島を出ると、すぐにを渡る。 次の を過ぎると、とを潜り、島式ホーム2面4線の地上駅 に到着する。 JRとの接続駅であり、東海道新幹線のまでは横浜線で1駅。 自由が丘と同様ほぼ終日にわたり緩急接続が行われており、副都心線の直通運転が始まるまでは、日比谷線(からの)直通電車が折り返していた。 周辺には古くからの閑静な住宅地が広がっている。 菊名 - 横浜 この区間は、横浜市北部の住宅地の間を縫うように線路が続いている。 相対式ホーム2面2線の は、かつて改札口が上りホームにしか無く、下りホームへは地下通路を通るという東横線内の駅としては珍しいタイプの駅だったが、に入ると下りホームにも改札口が新設され、その後さらに待合室とトイレ(上りホームのみ)も設置された。 次の の手前で横浜市に入る。 横浜キャンパスまでの間にはがあり、大学生で溢れ返っている。 白楽は相対式ホーム2面2線のであり、ホームの真上のみに改札口があったが、になると上りホーム側に西口改札が新設された。 の上にある相対式ホーム2面2線の高架駅 を過ぎると、電車は地下に入り、次の に滑り込む。 地下駅化以前は東白楽駅から続いていた高架線がを跨ぎ終わった直後の箇所に相対式2面2線方式のホームがあり、横浜駅寄りに高島山トンネルが存在していた。 反町を過ぎ、 の手前で横浜市に入る。 横浜は島式ホーム1面2線の地下駅であり、ここからは直通運転先のに入る。 高架駅時代は横浜を出ると、などを跨いだあとの高架と並行し、 を経て に至っていたが、みなとみらい線の開業に伴い2004年にこの区間は廃止された。 歴史 かつての桜木町駅• (15年) (旧)が丸子多摩川駅(現・) - 間を開業。 と相互乗り入れし、 - 神奈川駅間直通運転開始。 (2年) - 丸子多摩川駅間が開業。 渋谷駅 - 神奈川駅間直通運転開始。 路線名を「東横線」とする。 (昭和3年) 神奈川駅 - 高島駅(後の)間が開業。 (昭和7年) 高島町駅 - 間が開業(全通)。 府立高等前駅を府立高等駅に、太尾駅を大倉山駅に改称。 (昭和10年) 運転開始。 (昭和11年) 碑文谷駅を青山師範駅に改称。 (昭和14年)• (旧)東京横浜電鉄がに合併(合併後、目黒蒲田電鉄が逆に(新)東京横浜電鉄に改称)。 新丸子駅 - 元住吉駅間に工業都市駅開業。 1941年(昭和16年) 急行運転廃止。 (昭和17年) と京浜電気鉄道(現・)を合併、に社名変更。 (昭和18年) 青山師範駅を第一師範駅に、府立高等駅を都立高校駅に改称。 (昭和19年) 綱島温泉駅を綱島駅に改称。 (昭和20年)• 、休止。 武蔵小杉駅開業。 (昭和25年)• 神奈川駅を廃止。 8月1日 急行運転復活。 (昭和27年)• 4月1日 急行運転休止。 第一師範駅を学芸大学駅に、都立高校駅を都立大学駅に改称。 10月1日 架線電圧を600Vから1,500Vに昇圧。 (昭和28年)4月1日 工業都市駅を廃止し武蔵小杉駅に統合。 (昭和29年) (初代)営業運転開始。 (昭和30年)4月1日 急行運転再開。 (昭和31年)10月1日 横浜駅 - 桜木町駅間複線化。 (昭和33年)12月1日 5200系営業運転開始。 (昭和35年)4月1日 (初代)営業運転開始。 (昭和37年) (初代)営業運転開始。 (昭和39年) - - 間で営団地下鉄(現・東京地下鉄)日比谷線との相互直通運転を開始。 (昭和43年)4月1日 使用開始。 (昭和44年) 営業運転開始。 (昭和46年) 8000系(8019F・5両編成)を使用した冷房車両を使用開始。 (昭和52年) 多摩川園前駅を多摩川園駅に改称。 (昭和55年) 営業運転開始。 (昭和61年)• 営業運転開始。 でが発生。 (昭和63年)• 東横線化工事および改良工事の最初の工事として「日吉駅改良工事」に着手。 日吉駅改良工事に伴い、一時的に島式1面2線となり、引き上げ線の使用を停止したため同駅発着の列車運用および緩急接続を休止。 同駅発着であった直通列車の運転区間をまで延長。 その後、改良工事が完成したには日中の日比谷線直通列車を日吉駅折り返しに戻し、緩急接続や同駅発着列車の運用も再開した。 7000系(初代)を置き換える目的で、主に日比谷線直通用車両としてが営業運転を開始。 (3年) 7000系(初代)の「さよなら運転」を実施し、営業運転を終了。 (平成5年)2月 (2003F編成)の営業運転を開始。 後に中間車2両が追加製造され10両編成となり、同年11月に田園都市線に転属。 (平成9年)• 渋谷駅 - 菊名駅間で使用開始。 ATC化を踏まえたダイヤ改正を実施。 (平成11年)• が営業運転開始。 翌年、開業間近となる目黒線に転属。 多摩川園駅 - 武蔵小杉駅間の複々線化完成。 (平成12年) 多摩川園駅を多摩川駅に改称、同時に急行停車駅となる。 目黒線が多摩川駅 - 武蔵小杉駅間の複々線のうち2線を使用開始。 (平成13年) ダイヤ改正を実施し、の運転を開始。 同時に主に日中における日比谷線直通列車の本数を毎時4本から2本に削減。 (平成14年) 営団13号線(現・東京メトロ副都心線)との直通運転を決定。 (平成15年)• 横浜駅 - 桜木町駅間の鉄道事業廃止届出書をに提出。 ダイヤ改正を実施。 中目黒駅が特急停車駅となる。 また、通勤時間帯(朝上り4本・夕方下り15本)にの運転を開始。 (平成16年)• この日の終電で横浜駅 - 高島町駅 - 桜木町駅間 2. 1km の営業を終了(廃止は翌31日付け)。 - 横浜駅間を高架線から地下線に切り換え、と横浜駅が地下ホームとなる。 当日は渋谷駅 - 横浜駅間のみ運転の臨時ダイヤ(みなとみらい線内はを兼ねた)で運転された。 菊名駅 - 横浜駅間でATC-P使用開始。 これにより東横線は全区間がATCとなった。 2月1日 との相互直通運転を開始。 Y500系(横浜高速鉄道所有車)の営業運転を開始。 4月1日 の営業運転を開始。 (平成17年) 平日の特急・通勤特急・急行の8号車がとなる。 (平成18年)• 女性専用車の実施時間を平日の始発から10時までの上下列車と、17時以降に渋谷駅を発車する下り列車(元町・中華街方面行)に短縮し、設定車両を8号車から5号車に変更。 前日(23日)深夜より武蔵小杉駅 - 日吉駅間の高架化切り替え工事を実施し、が高架・橋上駅舎化。 元住吉駅付近の高架化に伴うダイヤ改正を実施。 元住吉駅発着列車が始発および終電をのぞきすべて武蔵小杉駅発着となる。 また、高架化と同時に元住吉検車区から日吉駅まで直接行ける下り出庫線が新設され、元町・中華街方面行の始発列車は日吉駅始発も多数設定されるようになった。 (平成19年) 目黒線延伸に先立ち、日吉駅2・3番線および引き上げ線を目黒線用に転換する工事のための一時使用中止に伴うダイヤ改正を実施。 それまでの日吉駅発着列車は菊名駅または武蔵小杉駅発着となり、日中の乗り入れ区間は日吉駅までであった日比谷線直通列車についても、この日から終日にわたり菊名駅まで延長され、日吉発着列車はほとんど消滅した。 また、日吉駅におけるや通過待ちはすべて「元住吉駅での通過待ち」に変更となった。 (平成20年)• 東横線における8000系の営業運転を終了、臨時特急「さよなら8000系号」が運転される。 現在の渋谷駅(地下駅)がの駅として開業。 開業時より東急が駅管理業務を実施。 目黒線が日吉駅まで延伸。 これに合わせてダイヤ改正を実施し、同時に開業間もないとの利便性を向上させるため、平日始発から9時台までと17時台以降の特急をすべて通勤特急に変更した。 (平成21年) ダイヤ改正を実施。 朝ラッシュ時間帯における日比谷線直通列車2本を各駅停車渋谷行に置き換え、土休日ダイヤにおいて18時台に特急元町・中華街行を1本増発。 (平成23年)• 14時46分に発生した()により、東横線を含めた首都圏のほぼすべての路線が一時マヒ状態となり、終日ダイヤが混乱した。 また、この日の運転再開後は主にを救済する目的で乗り入れ先のみなとみらい線と共にを実施した。 この地震発生直後から日比谷線との相互直通運転が休止される。 など震災による発電所の停止を発端とするのため、がを実施。 東横線では主に武蔵小杉駅 - 横浜駅間において日中時間帯の運転を取り止め、運転する時間帯でも終日各駅停車で運転する措置が数日間行われた。 その後、優等列車(特急・通勤特急・急行)の運転を再開したものの、ほどなくして全列車各駅停車での運転ならびに通常の8割程度の本数での運転を余儀なくされ、この状態は終電まで続いた。 始発から特急・通勤特急・急行の運転を全時間帯で再開。 なお、日比谷線との相互直通運転は引き続き中止。 平日始発から9時頃までと平日16時頃から終電までの時間帯に限り、日比谷線との相互直通運転を再開。 7月1日 多くの企業においてを導入していることを考慮し、平日ダイヤにおいて始発電車を4時台への繰り上げ・早朝に列車増発を実施。 電力使用制限令解除に伴い、全時間帯でほぼ通常通りの本数での運転を再開。 日比谷線との相互直通運転が全面的に再開される。 この日をもって始発電車の繰り上げ・早朝の増発列車の運行を終了。 これにより震災発生前のダイヤに完全に戻る。 乗り入れ先の東京地下鉄におけるダイヤ改正に伴い、東横線・目黒線においても一部列車の発着時刻を変更。 (平成25年) 渋谷駅 - 間が地下化され、東京メトロ副都心線との直通運転開始。 それに伴うダイヤ改正が実施され、副都心線経由で・との相互直通運転を開始する一方で、日比谷線との直通運転を終了する。 (平成26年) 元住吉駅でが発生。 旧渋谷駅の最終日の様子 - 2013年3月15日• 地下化された渋谷駅ホーム みなとみらい線開業関連 1月に東急が発表した報道発表資料においては、終電をもっておよびの営業を終了・廃止し、終電後から始発前までに - 間において地下線に切り替え作業を実施し、翌31日からは乗務員の習熟訓練・営業運転開始に伴う機器調整等を行うため、渋谷駅 - 横浜駅間のみの区間運転を行い、の開業はその約1週間後を予定するとされていた。 ところが、みなとみらい線開業まで横浜から桜木町駅においてを用意するようからの指示もあったことから、この区間運転期間を最小限に止めるため、同年7月に発表された報道発表資料ではに開業するとされた。 そこで、発表された計画を一部変更し、開業3か月前の2003年11月上旬に横浜高速鉄道所属車両である1本(Y516編成)、東急からは1本(9008F編成)を、長津田工場から東白楽駅付近に仮設された地下搬入線路までトレーラーで陸上輸送し、みなとみらい線内に搬入し、横浜駅 - 桜木町駅間の廃止前に反町駅 - 元町・中華街駅間でのを先行して実施した。 このことは、一部の報道機関が取材に訪れるなど話題となった。 これにより、桜木町駅営業終了から僅か1日置いた2月1日の開業にこぎ付けた。 の臨時ダイヤでは、渋谷駅 - 横浜駅間のみの運行とし、横浜駅ですべての乗客を降ろした後、みなとみらい線内は最終訓練を兼ねてをするというダイヤが組まれた。 ホームドアの設置計画 (平成23年)付けで、は鉄道事業者に対しの設置計画の提出を求め、同年に公表された報道発表資料によると、東横線はすべての駅にホームドアを設置すると記されている。 この時公表された整備計画では具体的な設置時期については検討中としていたが、2015年1月9日に東急電鉄は2020年を目標に東横線内全駅の設置を目指すと発表。 各駅での設置工事が順次行われ、2020年初頭に全駅でのホームドア整備が完了した。 東横線でのホームドア設置にあたり、駅手前および駅構内に、自動的にブレーキを掛けてホームの定位置に列車を停止させるTASC()の地上子を設置しており、駅での停車時には、TASCによるブレーキが列車に掛かるようになっている。 渋谷駅のホームドアについてはの副都心線への直通運転開始と同時に地下に新設されたホームに設置されている。 (平成25年)度 - 中目黒駅(1番線、4番線) 、学芸大学駅に設置。 (平成26年)度 - 代官山駅、武蔵小杉駅 、横浜駅に設置。 (平成27年)度 - 都立大学駅、新丸子駅 、元住吉駅、大倉山駅、菊名駅下りホームに設置。 (平成28年)度 - 日吉駅、菊名駅上りホームに設置。 (平成29年)度 - 自由が丘駅、綱島駅、妙蓮寺駅に設置。 (平成31年・令和元年)度 - 多摩川駅、白楽駅、東白楽駅に設置。 沿線に多くの住宅地を抱える東横線は、かつてはラッシュ時の混雑が激しく、輸送力増強が急務となっていた。 近年の輸送実績を下表に記す。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 6月22日、目黒線武蔵小杉 - 日吉間開業 2009年(平成21年) 27 31,218 54,262 174 2009年7月11日、大井町線二子玉川 - 溝の口間開業 2010年(平成22年) 27 31,218 53,293 171 2011年(平成23年) 27 31,218 52,151 168 2012年(平成24年) 27 31,218 52,151 167 2013年3月16日、東京メトロ副都心線直通運転開始。 一部の車両を10両編成化。 2013年(平成25年) 24 31,344 51,362 164 2014年(平成26年) 24 31,344 52,667 168 2015年(平成27年) 24 31,344 51,235 163 2016年(平成28年) 24 31,344 53,266 170 2017年(平成29年) 24 31,650 53,229 168 2018年(平成30年) 24 31,650 54,376 172 編成数の増強と車両の大型化 戦後、東横線の利用者数が増えるにつれて編成数の増加などを行い、(昭和44年)の(2008年運転終了)の登場以降、3つドア18m車から、4つドア20m車のみの増備となった。 これに伴い前者は、日比谷線直通電車だけで運用されるようになった。 昭和末期になると、さらに混雑が深刻化したため、東横線渋谷 - 桜木町(当時)間を運行する列車は順次20m車8両編成へと増強された。 複々線化 「」も参照 東横線の輸送需要増大に対応する抜本的対策の一つとして「東横線沿線から都心方面に向かう第2ルートの確保」が検討され、その結果として行われたのが「東横線・ - 間4. 8kmの化」と「旧・ - 多摩川園駅間の大規模改良」の実施による目蒲線経由での地下鉄への直通運転である。 この工事の完成により、目蒲線改め経由での・への直通運転が行われている。 田園調布駅 - 武蔵小杉駅間 事業着手当時、 - 多摩川園駅(現・多摩川駅)間は西側2線が東横線、東側2線が目蒲線の線路別複々線であった。 事業後は目蒲線の蒲田直通をやめて日吉方面に直通させるため方向別複々線に配線を変更、田園調布駅を地下化、多摩川園駅を高架化し、多摩川園駅では蒲田方で折り返し運転となる目蒲線蒲田方面(現・)のホームを新たに地下に設置、 田園調布方向に地上との連絡線を設ける工事が行われた。 また、多摩川園駅 - 間は、橋梁・高架線の拡幅・増設によって複々線化された。 多摩川園駅の日吉方にあるは複々線形式での全面架け替えが行われている。 この工事はに完成した。 そして翌、多摩川園駅を「多摩川駅」に改称し、同時に東横線の急行停車駅となった。 多摩川駅を境に目蒲線は2つの路線に分離されている。 武蔵小杉駅 - 日吉駅間 目黒線の武蔵小杉駅までの開業に引き続き、目黒線をまで延伸する形での複々線化工事がから着工された。 この第一段階として、に武蔵小杉駅 - 日吉駅間が新たに完成した高架線への切り替えが行われた。 この際に生じた事柄は以下の通りである。 前日の23日終電後から翌24日の始発前までにかけて同駅の日吉駅寄りにある道路()の陸橋と東横線の線路の位置を入れ替える、いわゆる「逆立体化工事」が実施された。 これにより東横線が上を走り、尻手黒川道路が下を走る構造になった。 元住吉駅にはが併設されているが、高架化の完成によって同駅の位置が日吉寄りに移設され、すなわち同検車区直上に建設された高架駅に切り替わった。 このため、元住吉駅から地上にある元住吉検車区に出入りできない構造になった。 高架化前まで運転されていた元住吉駅始発・終着列車はすべて武蔵小杉駅あるいは日吉駅発着へと変更された。 武蔵小杉駅と元住吉検車区とを結ぶ回送列車は、高架化前の線路を使用する。 ただし、終電(上下線1本ずつ)に限っては従来通り元住吉行であり、この場合はホームに停泊した後、翌日の同駅始発列車に充当される。 6月6日のダイヤ改正より、上り方面の最終菊名行き(土曜・休日は急行日吉行き)は乗客を全員下ろしたあと、元住吉駅6番線(優等列車用の通過線)で翌朝まで停泊する。 下り線に限り、元住吉検車区から日吉駅へ直接進入することができる「下り出庫線」が設けられているため、元町・中華街方面行の多くは日吉駅始発列車である。 その後、工事の進捗によりのダイヤ改正から、日吉駅のとの使用を中止し、これらを目黒線のものに置き換える工事が開始された。 待避線の使用中止に伴い、それまで日吉駅で行われていた各駅停車と通勤特急や急行との緩急接続および特急の通過待ちなどは、すべて隣の元住吉駅での通過待ちとなった。 引き上げ線の使用中止に伴い、それまでの日吉駅発着の列車は廃止され、すべて武蔵小杉駅もしくは菊名駅発着となった。 これにより、直通電車は終日菊名駅に乗り入れるようになった(それまでの日中運用では日吉行であった)。 かつて東横線が使用していた線路の一部を整備して目黒線用の線路とし、同線を6月22日に日吉駅まで延伸させた。 目黒線は、武蔵小杉駅 - 元住吉駅間の北側約200mの位置(旧駅舎のホーム付近)までは、東横線が高架化前に使用していた地平の線路を使用する。 前述した通り、この区間は武蔵小杉と元住吉検車区とを結ぶ回送列車も使用する。 旧駅舎のホーム跡付近で元住吉検車区への入・出庫線と分岐した後、その分岐点で東横線旧本線を撤去して建設された上り勾配線を使用して、高架にある元住吉駅構内に進入する。 元住吉駅 - 日吉駅間は、高架化前の東横線の部分(現在の東横線の内側)を走る形になる。 当初は同年3月の延伸予定(とほぼ同時)だったが、3か月遅れることになった。 優等列車の10両編成化 東横線は、より開始されたとのに合わせ、優等列車である特急・通勤特急・急行を現行8両編成から10両編成に増強した()。 これに伴い、優等列車停車駅においては10両編成の列車が停車できるように、2両分のホーム延長工事を実施した。 優等列車が停車しない駅でも非常時に停車できるようにするため、順次2両分のホーム延長工事を施工している(通常は延長部を柵で塞いでおり、ホームドアも設置されない)。 列車種別 特急。 車両はかつて使用されていた8000系。 特別料金不要の列車としては東横線・の最速達種別。 特急料金は不要で、乗車券のみで利用可能。 全て10両編成であり、平日は昼間のみ、土曜・休日は早朝・深夜をのぞく終日にわたって運転される。 上下線の全ての列車がとで各駅停車に接続するほか、上り線の池袋線直通小手指行き・飯能行きは、にて、で追い抜いた池袋行き各駅停車に連絡する。 所要時間は - 間35分(一部例外あり)。 平日始発から朝ラッシュ時までと、夕方から終電までは特急は運転されず、代わりにが運転される。 ほとんどの列車が東京メトロ副都心線に直通し、直通先の副都心線内ではほとんどの列車が急行となる。 一部時間帯に和光市駅発着が設定されている以外は副都心線を経由して西武池袋線または東武東上線に乗り入れており、西武池袋線直通は主に・発着の快速急行として、東武東上線直通は主に発着の急行としてそれぞれ乗り入れる。 副都心線小竹向原駅では池袋線直通列車はからの東上線直通列車に、東上線直通列車は有楽町線からの池袋線直通列車に連絡する 場合が多いが、ダイヤ乱れ時には変更される場合がある。 停車駅:渋谷駅 - 中目黒駅 - 自由が丘駅 - 武蔵小杉駅 - 菊名駅 - 横浜駅 - みなとみらい駅 - 元町・中華街駅 主な運行開始の理由としては、(JR東日本)の運行開始に先立ち、その対抗手段としての渋谷駅 - 横浜駅 - (当時)間における競争力強化である。 また、のダイヤ改正より - 間において複々線の併用が開始(の開業)されたことで東横線のダイヤに余裕が出たことに加え、同日からがに停車するようになった。 その結果、ダイヤ改正当時の急行通過駅(12駅)と同停車駅(11駅)の比率が逆転し、停車駅数が通過駅数を上回るようになった上、同駅・田園調布駅・と3駅連続停車が生じたことや到達時間が延びたことで、利用客からクレームが頻発し(ほぼ1駅おきに停車することから、をもじって「隔駅停車」と揶揄された )、新たな上位速達列車の導入を求められたことなどが挙げられる。 2016年3月26日のダイヤ改正で、東横線・みなとみらい線内特急・副都心線内急行・東武東上線内急行・西武線内快速急行の組み合わせとなる列車には「」の愛称が付与されている。 なお、「東横特急」は東急の(登録番号第4857386号)である。 特急の歴史• のダイヤ改正より渋谷駅 - 間で運転を開始した。 当時は平日朝ラッシュ時間帯には運転されていなかった。 東急での特急列車の設定はこの時が初めてである。 当時の停車駅:渋谷駅 - 自由が丘駅 - 武蔵小杉駅 - 菊名駅 - 横浜駅 - 桜木町駅• 特急運行開始から短期間、キャンペーンのためにの先頭車前面に青地に桜をデザインした「特急」と表記された絵文字ヘッドマークを掲出して運転していた。 運行開始当初は『』によるPRが行われていた。 のダイヤ改正より、が新たに特急停車駅となった。 の移転や同駅周辺の再開発事業が進み乗降客数が増えたことと、との乗り換えを考慮したからである。 また、平日ダイヤにおいては朝ラッシュ時間帯が一段落する9時台からの運転であったが、このダイヤ改正からは平日早朝にも運転されるようになった。 より利用促進の一環として「 東横特急」の愛称が与えられ、同時にPR作戦も開始された。 さらに、PR作戦では同時にキャッチフレーズも与えられ、2004年10月11日の開始時点では「 街と街の、どまんなかへ」だったが、のダイヤ改正からは「 街のまんなか、東へ横へ」となっている。 に運転された「さようなら8000系臨時特急」では、運行開始初日に一番列車に充当した8000系8017Fによって運転され、通常停車しないにも停車した。 2008年のダイヤ改正で、平日朝と夕方以降はすべて通勤特急に置き換えられたため、平日に特急が運転される時間帯は日中のみとなる。 通勤特急 平日の朝夕ラッシュ時間帯と夜間に特急の代わりに運転される速達列車である。 特急と同様10両編成で運転される。 特急停車駅に加え、とみなとみらい線の・に停車し、とで各駅停車に連絡する。 これに加えてで各駅停車を追い抜く通勤特急もある。 現在は朝ラッシュ時間帯に上り10本と下り6本の計16本、夕方以降の時間帯に上り27本と下り26本の計53本、合計69本が設定されている。 土曜・休日ダイヤでの運行はない。 上り2本を除く全ての列車が東京メトロ副都心線に直通し、直通先の副都心線内では主に通勤急行となる。 東上線内は主に普通(一部急行)、西武有楽町線・池袋線内は主に快速(一部快速急行・準急・各駅停車)となる。 停車駅:渋谷駅 - 中目黒駅 - 自由が丘駅 - 武蔵小杉駅 - - 菊名駅 - 横浜駅 - みなとみらい駅 - - - 元町・中華街駅 車両の行先表示や、駅構内に設置されている一部の発車標では、表示スペースが狭いこともあり「 通特」と省略の上で表示されている。 また、英語表記は「Com. Exp. 通勤特急の歴史• のダイヤ改正より運転を開始し、運行開始当初は桜木町(後に元町・中華街)発渋谷行が平日朝ラッシュ時間帯に4本、平日17時から20時30分まで15分間隔で渋谷を発車する桜木町行き(2004年2月1日からは元町・中華街行き)が15本設定されていた。 のダイヤ改正より、平日朝ラッシュ時間帯における急行(上下線)の一部、朝7時台の元町・中華街発渋谷行き特急1本、17時から20時30分まで横浜駅に発着する特急渋谷行き15本を通勤特急にそれぞれ変更した。 のダイヤ改正より、21時台と22時台に渋谷駅を発車する元町・中華街行きの3本を増発した。 のダイヤ改正より、目黒線の延伸工事に伴い日吉駅の待避線が使用停止となったことから、それまで一部の通勤特急が同駅で行っていた緩急接続を廃止し、代替として元住吉駅で各駅停車を追い抜く運用に変更された。 からまでの毎週木・金曜日に、渋谷発元町・中華街行を2本増発した。 増発したのは渋谷駅23時19分発と23時52分発であった。 翌との同期間においても同じ時刻で臨時の通勤特急が運転された。 2008年に目黒線日吉延伸と同時に実施されたダイヤ改正(平日ダイヤは翌23日)で、平日始発から9時台前半までと17時から終電までに運行されている特急(上下線)をすべて通勤特急に置き換えた。 これは、の開業およびの延伸開業に伴い、日吉駅における利便性を向上させるためである。 急行 東横線・みなとみらい線の速達列車の中では最も停車駅が多い種別であり、毎日終日にわたり運転される。 特急と同様、上下線の全ての列車がとで各駅停車に接続する。 日中は主に8両編成が使用され、朝ラッシュ時間帯全列車・夕ラッシュ時間帯の半数の列車と日中の一部列車は10両編成が使用される。 渋谷駅発着で運転される一部列車を除き東京メトロ副都心線に直通し、直通先の副都心線内では主に平日朝ラッシュ時間帯が急行・通勤急行となる以外は各駅停車となる。 日中は大半が8両編成の和光市行きとなり、朝晩は10両編成の運行や西武池袋線小手指・行きや東武東上線行きなどが見られる。 定期の急行は特急や通勤特急を待避せず、終着駅まで先着する。 臨時列車が運転される場合のみ特急の通過待ちをすることがある。 停車駅:渋谷駅 - 中目黒駅 - 学芸大学駅 - 自由が丘駅 - 田園調布駅 - 多摩川駅 - 武蔵小杉駅 - 日吉駅 - 綱島駅 - 菊名駅 - 横浜駅 - みなとみらい駅 - 馬車道駅 - 日本大通り駅 - 元町・中華街駅 2駅以上連続して停車する区間が、自由が丘 - 多摩川間(3駅連続)、日吉 - 綱島間(2駅連続)、みなとみらい - 元町・中華街間(4駅連続)と多い。 渋谷 - 横浜間の所要時間は最短29分(元町・中華街までは38分)である。 通常の急行はを通過する。 の出入りのために、以前は元住吉駅を始発・終着とする急行が存在した。 しかし、より元住吉駅が高架化され、駅構内からの入出庫ができなくなったことに伴い、翌25日のダイヤ改正から、それまでの元住吉駅発着の急行はすべて日吉駅・武蔵小杉駅発着に変更された。 以前の車両が急行運用に就く時は「急行」の種別表示札を装着して運用していた。 も「急行」の種別表示札を装着していたが、後に方向幕に種別表示を行うようになった。 急行の歴史• 1935年2月1日 運転を開始。 当時の停車駅:渋谷駅 - - 自由ヶ丘駅 - 田園調布駅 - - 日吉駅 - - - - 横浜駅 - 桜木町駅。 1941年8月4日 急行運転廃止。 1950年8月1日 急行運転復活。 1952年4月1日 昇圧工事に伴い、急行運転を再び休止。 1955年4月1日より運転を再開。 当時は日中のみ。 当時の停車駅:渋谷駅 - 学芸大学駅 - 自由ヶ丘駅 - 田園調布駅 - 武蔵小杉駅 - 日吉駅 - 綱島駅 - 菊名駅 - 横浜駅 - 桜木町駅。 1955年10月1日 終日運転になる(朝ラッシュ時のみ菊名駅 - 桜木町駅間は各駅停車)。 1956年10月1日 菊名駅 - 桜木町駅間が通過運転に統一。 1964年8月29日 中目黒駅を停車駅に追加。 2000年8月6日 多摩川駅を停車駅に追加。 2006年9月25日 始発・終着の列車を廃止。 各駅停車 速達列車の通過駅の有効長の関係で、すべての列車が東急・横浜高速鉄道・東京メトロの車両による8両編成で運転されている。 主に発着の列車がとでまたは(時間帯によっては)の待ち合わせをする。 東横線は、特急と急行が交互に運転されるので、例えば、自由が丘駅で急行(特急)の待ち合わせをした列車は、菊名駅では特急(急行)の待ち合わせをする。 一方、菊名発着の列車はで特急(時間帯によっては通勤特急または急行)の通過待ちを行うが、それ以外では待避を行わない。 日中時間帯は1時間に10本設定されており、内訳は渋谷 - 元町・中華街間を通しで運転する列車(線内完結列車)が4本、副都心線直通 - 元町・中華街間を運転する列車が4本(内訳は、副都心線発着が2本、池袋線・発着が1本ずつ)、副都心線 - 菊名間を運転する列車が2本である。 すべての列車が直通先の副都心線内でも各駅停車として運転する。 また、東京メトロの車両は、東横線・みなとみらい線内のみを運転する一部列車(渋谷 - 菊名間および渋谷 - 元町・中華街間など)にも使用されている。 日中以外の時間帯には、和光市駅より先の東上線発着(平日のみ)のほか、副都心線発着、池袋線(土休日のみ)・・・発着もある。 東横線側では・発着、発元町・中華街行きもある。 副都心線との直通運転開始当初は昼間時の渋谷駅発着列車は元町・中華街行と菊名行の各2本ずつであったが、ダイヤ改正で元町・中華街行4本に変更された(なお、副都心線新宿三丁目駅発着列車は元町・中華街行から菊名行に変更された。 の改正で、日中の新宿三丁目駅発着が池袋駅発着に延長された)。 これは、2019年1月現在のの日中のダイヤにおいても同様の例が見られる。 長らく方向幕に種別表示を行っていなかったが、みなとみらい線開業を控えた1月までに表記を開始した。 運行本数 ダイヤ改正時点での東横線・みなとみらい線・副都心線における日中1時間あたりの運行本数は以下のとおりである。 3km)が地下化され、渋谷駅でとのが開始された。 すでに副都心線では2008年の開業時から、途中駅であるで(経由)と、終点のでとそれぞれ相互直通運転を実施しており、東横線と副都心線との相互直通運転と同時に、みなとみらい線・東横線から副都心線を介して西武池袋線(西武車の一部と東急車10両運用の一部は回送で)および東武東上線に至る、鉄道5事業者(・・・東京急行電鉄・横浜高速鉄道)による相互直通運転が開始された。 これに先立ち、西武池袋線ではを島式1面2線から2面3線に拡張する工事が行われたほか 、2011年夏頃からは ・ ・ が終電後の東横線内において試運転を実施していた。 また、逆にが副都心線(及び)や東武東上線内 、西武池袋線内 で試運転を実施していた。 2012年9月から東横線では・7000系が、副都心線では東急5050系が先行営業運転をそれぞれ行っていた。 これにより、直通運転開始後は廃止される地上の渋谷駅に東京地下鉄の車両が入線することになり、多くの鉄道ファンのほか、一般の利用客にも写真を撮られるなどして注目された。 この相互直通運転開始により、西武の車両が初めて内でも営業運転を開始した。 副都心線開業前の初頭、東横線と副都心線との相互直通運転が正式に決まり、東京地下鉄の前身である側は計画を次のように一部変更した。 渋谷駅を島式ホーム1面2線から2面4線構造に変更し列車待避等ができるようにし、東横線側・副都心線側双方から折り返し運転を可能とするためを設置(は設置されない)。 において、東横線方面からの列車が折り返し運転を可能とするため、寄りにY字型引き上げ線を設置。 一方、東急側ではアプローチとなる渋谷駅 - 代官山駅間の地下化工事完了に伴い、東横線の渋谷駅は地上2階から地下5階にある副都心線渋谷駅ホームに移設し、高架式ホームは廃止となった。 今後は、駅舎の撤去などを行い、渋谷駅周辺の再開発事業に活用され、現在離れた位置にある()渋谷駅ホームをここに移設する計画である。 なお、この副都心線ホームは・ホームと改札内での乗り換えが可能であり、これらのホームを一体的に管理するため、副都心線の渋谷駅ホームは、2008年6月14日の開業当初から東急が駅管理業務を行っていた。 副都心線は、開業当初からを使用したを行っており、かつ、副都心線の車両は10両編成が基本であることから、同線への乗り入れに際し、これらに対応した設備改良が必要となった。 このため、2010年度以降に増備されたは、当初よりおよび運転士用ドア開閉ボタンなどを装備し、副都心線におけるワンマン運転にそなえていた。 また、副都心線との直通運転開始までに、既存の東横線所属の5000系・5050系にも同様の改造工事を施工し、停車駅ではホームの延長工事を行った。 従来、東横線・みなとみらい線の優等列車(特急・通勤特急・急行)は8両編成であったが、直通運転後は急行の一部をのぞいて10両編成に増結された。 直通運転開始時に10両編成で運用しているのは、2011年から増備された東急5050系4000番台 と、他に、東京地下鉄7000系の一部、10000系、東武9000系、9050系、、西武6000系である。 なお、各駅停車については従来通り8両編成での運転となっており、各駅停車のみが停車する駅においてはホーム延伸工事が行われていない。 また、副都心線の各駅停車のうち東京地下鉄7000系には8両編成も存在するが 、これは東横線・みなとみらい線との相互直通運転において、主に各駅停車としての運用に就くためである。 このうち東横線特急が副都心線内急行・西武線内快速急行の最速達列車として運行され 、西武池袋線・発着が毎時各1本ずつ、東武東上線発着(東上線内各駅停車)が毎時2本運行となる(川越市駅発着は、現在は発着、東上線内急行となっている)。 東横線急行(毎時4本運行)は副都心線内各駅停車の止まりが基本となり、で後続の急行(東横線特急)を待避する。 各駅停車は日中毎時6本が副都心線に直通するが、うち日中毎時2本は副都心線折り返しとなる(現在は折り返しとなっている)。 かつて運行されていた9000系。 2013年3月16日の副都心線との直通運転開始までに、全編成が運用を離脱した。 みなとみらい線との直通運転 (平成16年)2月1日から、横浜駅でと相互直通運転を行っている。 横浜駅では東横線の渋谷方面発横浜行き(平日・土休日とも2本ずつ)と横浜発東横線渋谷方面行き(平日2本・土休日1本)および、みなとみらい線の横浜発元町・中華街行き始発電車を除く全列車が直通運転を行っているほか、横浜駅では会社間における乗務員の交代を行わずに東急の乗務員が引き続きみなとみらい線内を通しで乗務すること、横浜高速鉄道の自社車両であるが東横線の所属であること、みなとみらい線内の駅業務を東急の子会社であるが受け持っていることなど、東横線とみなとみらい線は事実上一体となって運行されている。 東京メトロ日比谷線との直通運転(終了) (昭和39年)8月29日から、 - - (現在の東京地下鉄)間でを開始した。 その後、(昭和63年)から、日吉駅地下化工事に伴い暫定的にまで延長されたが、当時は急行が少なく急行待避も無かったため、利用客からは好評で継続されることになった。 地下化工事終了後は、日中は日吉駅までの乗り入れとなったが、の日吉延伸工事に伴い、からは終日菊名駅まで直通するようになった。 日比谷線直通終了時点では定期列車の運行区間は主に菊名駅 - 日比谷線北千住駅間であり、朝と夜にはや日比谷線発着列車も設定されていたほか、平日早朝には日比谷線始発の菊名行きが設定されていた。 武蔵小杉行は原則東急車の運用であるが、平日朝の1本はメトロ車で運用されていた。 日比谷線は北千住駅から先、(東武スカイツリーライン)に乗り入れているが、東横線・日比谷線・スカイツリーライン3線直通列車は設定されておらず、東横線からの列車は北千住まで、スカイツリーラインからの列車は中目黒までの乗り入れとなっていた。 日比谷線直通列車は通常は全列車が各駅停車として運転されたが、臨時列車としてゴールデンウィーク・夏休み・クリスマスなどのシーズンには、日比谷線直通の「」が運転されることがある(詳細はの節を参照)。 2001年の特急運転開始時に、日中における日比谷線直通電車の本数が半減し、1時間当たり4本(15分間隔)から2本(30分間隔)となった。 2013年(平成25年)の副都心線との直通開始を機に日比谷線との相互直通運転を終了し、東横線は全列車が渋谷・副都心線方面の運行となり、日比谷線は全列車が中目黒までの運行に変更された。 日比谷線直通の代替として、菊名発着の渋谷方面行き列車をそれまでの日比谷線直通と同程度の本数運行している。 またこの直通運転終了に伴い、東横線における18m車の運行が終了した。 車両 日比谷線直通終了時点で直通列車にはおよびが使用されていた。 車両規格も東横線・みなとみらい線内を走る20m級4つドア大型車体とは異なり、18m級3つドアまたは5つドア中型車体となっている。 列車に搭載されている保安設備の関係上、日比谷線に乗り入れていた東急の車両は東武伊勢崎線に乗り入れることができなかった。 逆に東武の車両も同様の理由により、東横線内には乗り入れることができない。 車両の運用は『MY LINE 東京時刻表』()の日比谷線のページにおける列車番号欄の末尾「 K」の列車は東急1000系、「 S」の列車は東京メトロ03系となっていることで判別できた(「 T」の列車は東武の車両)。 ただし、定期検査時やダイヤが乱れた際はこの限りではなかった。 北千住方面行の1000系は種別表示において「日比谷線直通」と表示されていた(これは中目黒駅 - 北千住駅間の日比谷線内折り返し運転の際も同様)。 菊名方面行の時において日比谷線内では無表示であるが、東横線内は「各停」と表示された。 03系には「菊名」や「北千住」など行先が表示されるだけである。 日比谷線内での号車番号表記は東急の車両は北千住寄り先頭車が1号車、東京メトロの車両は中目黒寄り先頭車が1号車と逆だったが、2011年時点では、東京メトロ車両の号車番号表記も北千住寄り先頭車を1号車としており 、逆向きは解消されている。 なお、日比谷線直通用1000系は東横線での運用を終了してにて留置 の後、一部の車両はにて3両編成化やワンマン運転対応をはじめとする改造工事(同時に1500番台に改番)を受け、2014年5月からに転属の上で・での運用を開始している。 相模鉄道との相互直通運転計画 詳細は「」を参照 5月、東急・(相鉄)両社の公式ウェブサイトや駅構内掲示板において、4月開業を目標に相鉄線と東急線との相互直通運転を実施する計画が発表された。 この相互直通運転実施に向け、からまで総延長約12. 7キロの連絡線が着工される。 途中駅として、綱島駅・(仮称)・を設置するとした。 ただし、綱島駅については11月に具体案が明示された際、東横線綱島駅から東側にある綱島街道直下に建設する「(仮称)」の設置に計画変更し、さらに同駅は相対式2面2線構造の建設計画であったが、秋に行われた地元住民向け説明会においては、相対式2面2線構造から島式1面2線構造に再度変更された。 相鉄は、この乗り入れ計画とは別に「」としてとの相互直通運転の計画を立てた。 まず、第一期工事として相鉄・JR直通線の西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間(約2. 7キロ)の工事に着手し、後に第二期工事として相鉄・東急直通線の羽沢横浜国大駅 - 日吉駅間(約10キロ)の建設に取り掛かるとしている。 相鉄・JR直通線については2009年にから工事施工認可を受け、翌2010年に起工式が行われた。 こちらはに開業し 、との相互直通運転を開始した。 からおよそ1年間、から日吉駅までの一部において相鉄・東急直通線建設に向けた地質調査が行われていたほか、2008年11月末からは、計画区間付近の住民向けの事業説明会も行われた。 この事業説明会開催後しばらくは目立った動きが無かったが、2010年9月から計画地域の住民を対象とした説明会が開かれた。 2012年10月に国土交通省より工事施工認可が出され、東急電鉄ウェブサイトでは「2014年1月から日吉駅付近の工事に着手」と記載されている。 この時点では2019年4月に開業とされていた。 しかし、2016年8月になって、2022年度下期への延期が発表された。 相鉄・東急直通線の完成後、平日朝ラッシュ時間帯は14本(うち4本は新横浜駅始発の東急線方面行)運行するとしており、この14本中4本は東横線直通を想定している。 東急側の乗り入れ路線は当初、東横線かどちらであるのか明言していなかったが、相鉄の公式ウェブサイトにおいて本計画を紹介する「都心直通プロジェクト」には東横・目黒両線に乗り入れるものと捉えられる記載があるものの、同ページ内にある「完成後の効果」には、目黒線を利用した場合のみ公表されているなどの理由から、ダイヤ構成等が複雑にならない目黒線への直通が有力とされていた。 その後2010年に開かれた沿線説明会では、東横線・目黒線双方への直通運転を行うことを明らかにした。 なお、現在東横線および目黒線との相互乗り入れを実施中の東京都交通局を除く各鉄道事業者は、現時点で具体的な方針を明らかにしておらず、渋谷および目黒以北への乗り入れについても未定であるが、唯一明らかとなっているでは2019年度よりの1・2次車の置き換えおよび相鉄への直通運転対応用として都営地下鉄三田線に新型車両を導入し、2019年度に9編成を製造しその後順次増備する予定である と一度は発表したが、その後本路線の建設の遅れもあり、計画は修正され、2017年度の東京都交通局の調達予定では新型車両の計画が未定とされた。 東京都交通局経営計画2016によるとこれとは別に6300形3次車24編成についてはB修繕工事を実施する計画があるが、その際に列車無線のデジタル化と相鉄線直通対応工事を付帯工事として同時施工する予定であり、6300形も相鉄線に乗り入れする予定である。 なお、側は相鉄直通拒否を示している。 この路線が計画された当初(1980年代)は大倉山駅から新横浜駅、を通ってまでを結ぶ計画だった。 蒲蒲線との直通運転構想 として検討が進められているが開通すれば、を介して方面まで直通運転が可能となる。 その他 旅客営業は行っていなかったが、2000年8月6日の目黒線開業以来への回送列車として目黒線の車両(・)および同線への乗り入れ車両である都営6300形・・(都車は2000年9月22日より、メトロ車は2003年改正より、埼玉車は2006年改正より)が武蔵小杉 - 元住吉間を走行していた。 2008年6月22日の目黒線武蔵小杉 - 日吉間延伸開業以降は、目黒線の線路を通って元住吉検車区へ回送されている。 臨時列車 臨時急行「みなとみらい号」 日比谷線から運転されるみなとみらい号は1000系を使用 とから、元町・中華街に向けて、1 - 2か月に1回の割合で「」が運行されている。 2006年8月運転分までは、武蔵小杉で目黒線から東横線に転線し、東横線・みなとみらい線内を急行列車として運転されていた。 しかし、同年12月運転分からはさらに目黒線内でも急行運転を行い、同時に目黒線から東横線に転線する駅も田園調布に変更された。 また、元住吉駅で臨時停車を行い、後発の特急列車の通過待ちをする。 日比谷線でも同様に、北千住から元町・中華街まで、1 - 2か月に1回の割合で「みなとみらい号」が運行されている。 各駅停車として運転される通常の日比谷線直通電車と異なり、東横線内を急行列車として運転する。 2007年3月運転分までは日比谷線内でも急行運転を行っていた。 運転区間 - - - 高島平 - - - 横浜 - 元町・中華街 浦和美園 - - 目黒 - 田園調布 - 横浜 - 元町・中華街 停車駅 発着の列車は、地下鉄線・みなとみらい線の各駅と中目黒 - 横浜の急行停車駅 都営三田線高島平駅および埼玉高速鉄道線浦和美園駅発着の列車は、地下鉄線・みなとみらい線の各駅と目黒 - 横浜の急行停車駅 ネームドトレイン 現在は行楽期に「みなとみらい号」が運行されているが、かつては下記の名称の臨時急行が設定されていた。 綱島号 - の観光目的のために設定。 さざなみ号 - とし、横浜駅で京急の湘南逗子(現在の)行きの急行に接続。 勝山号 鹿野山号 - とタイアップして運行。 当時は、横浜高島町に同社運航船の桟橋があり、同社の手によって、房総半島への定期船が運航されていた。 Y150たねまる号 - 2009年9月21日から23日にかけて運転された。 これは同年9月まで開催されていたに合わせた臨時列車である。 西武ドームへの観客輸送 詳細は「」を参照 平日朝の臨時列車 東京都の混雑緩和プロジェクト「時差Biz」にあわせて、2018年7月の平日朝6時台に、元町・中華街発和光市行き「時差Biz特急」を運行。 種別は、元町・中華街 - 渋谷間が東横特急、渋谷 - 和光市間が通勤急行で、各区間の停車駅はそれぞれの種別と同じである。 但しでの各駅停車への接続はない。 女性専用車 2013年3月18日以降は、平日の始発から9時30分にかけて、8両・10両編成ともに、渋谷寄りの車両である 1号車がとなる。 対象区間は上下とも東横線・みなとみらい線全線で池袋駅到着または9時30分を持って終了する。 女性専用車の変遷 東横線女性専用車は、に初めて導入された。 この際は、平日の優等列車で終日、横浜寄りの先頭車である8号車に設定されていた。 首都圏で女性専用車が終日導入されたのは初めての試みであり、各種メディアにおいても話題となった。 ところが、この終日導入と設定位置に対し、日中および夕ラッシュ時間帯以降における渋谷方面行の利用状況が低いことや、菊名駅で発生した諸問題(詳細は「」を参照)が原因で同駅を利用する男性客を中心に大きな反発を受けた。 そのような経緯から、に設定時間帯の縮小ならびに設定車両の変更を実施した。 この時点での実施対象列車は平日の始発から10時までの上下線と、を17時以降に発車する優等列車で、中間の5号車が設定対象とされた。 また、2006年7月14日まで、の8号車には、女性専用車の設定位置を強調する目的と企業とのタイアップの目的を兼ねて、一部編成をのぞいた車体に、の広告がされていた。 3月16日(平日ダイヤでは3月18日)より、副都心線との直通運転開始後は、女性専用車は上下線ともに渋谷寄りの1号車に、運用時間が平日の始発から9時30分までにそれぞれ変更された。 副都心線、その他乗り入れる東武鉄道・西武鉄道各路線の女性専用車の位置と統一される形となった。 駅一覧 田園調布駅 - 日吉駅間の複々線区間で並走している目黒線の停車駅などについてはを参照。 各駅停車はすべての駅に停車する(表では省略)。 接続路線および備考の括弧内は接続路線の駅番号など 駅番号 駅名 駅間キロ 累計キロ 急行 通勤特急 特急 S-TRAIN 接続路線・備考 地上/地下 所在地 他社直通運転区間 経由で以下の路線・駅まで• (土曜・休日の一部列車のみ)まで• 経由・(臨時列車のみ)・(S-TRAINのみ)まで TY01 - 0. 5 1. 5 | | | | 地上区間 TY03 0. 7 2. 0 3. 2 | | | | TY05 1. 0 4. 4 5. 6 | | | | TY07 1. 4 7. 2 8. 8 9. 3 10. 3 | | | | 東急電鉄: 目黒線 MG10 TY11 0. 5 10. 3 12. 1 | | | | 東急電鉄: 目黒線 MG12 車両基地所在駅。 構造の都合上、入庫は武蔵小杉駅で、出庫は下り日吉駅、上りは武蔵小杉駅で行う。 TY13 1. 5 13. 2 15. 7 17. 5 | | | | TY16 1. 3 18. 4 20. 2 | | | | TY18 1. 2 21. 4 | | | | TY19 0. 7 22. 1 | | | | TY20 1. 2 23. 3 | | | | 地下区間 TY21 0. 9 24. が可能な駅:渋谷駅・自由が丘駅・菊名駅• 通過待ちが可能な駅:元住吉駅・祐天寺駅• 1946年6月1日廃止:(渋谷 - 代官山間)、(東白楽 - 反町間)• 1950年4月8日廃止:(反町 - 横浜間)• にあるとは場所が異なっていた。 1953年4月1日廃止:(武蔵小杉 - 元住吉間)• 2004年1月31日の横浜 - 桜木町間廃止に伴い、以下の両駅が廃止された。 :横浜駅から0. 8km• :横浜駅から2. 1km、高島町駅から1. 3km 使用車両 乗り入れ車両を含め、10両編成は優等列車で、8両編成は各停・急行で運用される。 どの列車がどの車両で運転されるかは列車番号で判別できる。 列車番号末尾アルファベットの「 S」が東京メトロ車両(8両編成は01S〜19S/10両編成は21S以降の奇数)、「 M」が西武車両(02M以降の偶数)、「 T」が東武車両(01T以降の奇数)、「 K」が東急車両(8両編成は01K〜49Kで横浜高速鉄道車両と共通運用/10両編成は51K以降)となっている。 また、東横線・みなとみらい線内における6桁の列車番号の1桁目によっても判別が可能となっており(2桁目・3桁目は運用番号)、「 0」が東急・横浜高速車両、「 1」が西武車両、「 7」が東京メトロ車両、「 8」が東武車両となっている(例えば「01K」は東横線・みなとみらい線内は「001」となる)。 列車番号は『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)などにより確認ができる。 2013年3月16日改正ダイヤでは、東急・横浜高速の車両が東京メトロのに8両編成2本と10両編成2本、西武のに10両編成1本、同じく西武のに8両編成1本がそれぞれとなる「」が組まれている。 逆に、には東京メトロ車両の8両編成2本・10両編成3本と西武車両1本がそれぞれ夜間留置となる運用が組まれている。 自社車両 全車両、所属。 (10両編成で8両編成は検査や緊急時のみ)• (8両編成)• (8両編成・田園都市線からの転属車) 各車両形式の詳細については、それぞれの車両記事を参照のこと。 横浜高速鉄道Y500系電車 臨時列車のみ 自社車両• (目黒線から「みなとみらい号」として) 乗り入れ車両• 東京地下鉄• (臨時列車として武蔵小杉 - 日吉間のみ)• (現在は臨時列車「みなとみらい号」のみ、2000年9月22日より2007年9月までは回送列車でも運転)• (臨時列車「みなとみらい号」のみ)• その他• 東京地下鉄• (への入出場時に東横線を走行する )。 過去の車両 自社車両• (東京横浜電鉄時代)• (田園都市線に転属)• (目黒線に転属)• (田園都市線に転属)• (大井町線に転属)• (田園都市線・大井町線に転属)• (大井町線へ転属)• (東京メトロ日比谷線への直通用として運用されていたがのダイヤ改正に伴い、日比谷線との直通運転が廃止され東横線から撤退。 1500番台に改造の上、池上線・東急多摩川線へ転属) 乗り入れ車両• (現・東京地下鉄)• (日比谷線)• (日比谷線。 2013年3月16日の直通運転終了後も鷺沼工場への入場時に東横線内を走ることがあった。 ) その他• - 1961年に東急車輛製造にて新造された後、伊豆急行線開業までの間元住吉検車区に配置され、伊豆急行の運転士の慣熟訓練と開業の宣伝を兼ね東横線内を連日走行した。 (リゾート21) - 1986年に田園都市線開業20周年企画と車両のPRを兼ねて2次車(R-2編成)が 、1988年には「リゾートエクスプレス今井浜'88」として3次車(R-3編成)が 東横線・・・を走行した経歴がある。 発車ベルメロディ 東横線ではほとんどの駅が発車ブザーを使用しているが、一部の駅ではが使用されている。 渋谷駅は地下化当初よりオリジナル曲(作曲)を、新丸子駅・武蔵小杉駅はの応援歌の編曲を採用している。 駅名 渋谷方面(上り) 元町・中華街方面(下り) 渋谷駅 5:おとぎのワルツ 6:愛ステーション 3・4:Departing from New Shibuya Terminal 新丸子駅 4:FRONTALE RABBIT 1:FRONTALE RABBIT 武蔵小杉駅 4:轟け、青き魂 1:轟け、青き魂• 上表の数字は各駅の番線を表す。 発車ベルメロディではないが、2013年3月15日までの渋谷駅地上時代には到着ベルメロディとして渋谷駅1 - 4番線すべてで下記のものが期間限定で使用された。 5トーン「Open Happiness」(2011年3月1日 - 8月31日 )• Final approach(2013年3月1日 - 15日)• 5番線から発車する東横線列車も「Departing from New Shibuya Terminal」を使用。 2012年12月頃も使用されていた。 特記事項 ドアカット かつては以下の3か所の駅でが行われていたが、現在はすべて解消されている。 代官山駅 渋谷隧道にかつては隣接していたでホーム全長の不足から、20m車6両以上の編成・18m車8両編成でドア締め切り(ドアカット)措置が採られたが、現在は駅改修工事の完成により渋谷2号踏切が廃止、ホームが渋谷隧道内に延長されたため解消されている。 綱島駅 地上ホーム時代には駅南側に県道子母口綱島線の踏切があるためにホームが延長できず、6両編成の場合は横浜方の先頭車両1両をドアカットしていた。 その後、同駅の高架化により解消された。 菊名駅 では、駅の渋谷方に踏切があり、また横浜方は急曲線となっていたため、ホームの長さが150m弱しかなかった。 その結果、東横線の車両を20m車両8両編成へと増強した時に渋谷方1両目のホームが不足したため、ドアカット措置がとられた(なお、18m車両8両編成の直通列車はホームの長さが足りるためドアカットはなかった)。 同駅は各駅停車が急行の待ち合わせをする駅であったために停車時間が長く、列車がはみ出す渋谷方の踏み切りは「開かずの踏切」となり、問題になっていた。 この措置は、菊名駅 - 間の一部が高架化された際に踏切を廃止してホームを延伸することにより解消した。 - (当時は地上駅)構内にある急曲線カーブ部分において発行急行電車(9000系9001編成)の最後尾が脱線したが、負傷者はいなかった。 この事故は「横浜駅電車脱線事故」とも呼ばれることがある。 - ラッシュ時ので階段の天井からモルタル塊(縦約4m・横約60cm)が落下して通行人に当たり、4名が負傷する事故があった。 当時階段の一部をにする工事の最中だったという。 - で、停車していた下り普通電車(8両編成)に後続の普通電車(8両編成)が追突し 、19人が怪我を負った。 その他• 音楽グループが歌う「MOTER MAN 中華特急みなとみらい」(「MOTO e R MANでGO! 」「The Very Best of MOTO e R MAN」に収録)は、曲中、列車が横浜駅に到着する際、人間の声に敏感に反応する「DJ - ATC」という架空の制御装置により運行されている旨のアナウンスがあり、運転士のくしゃみで作動してしまう。 また、2008年5月には東横線開通80周年記念としてとのコラボレーションアルバム「東横特急」が発売された。 に放映されたのCM「 『電車』篇」では「ガムの味が40分継続する」というテーマから、東横線の急行で渋谷駅 - 元町・中華街駅(37分)、徒歩3分で中華街に到着するという紹介をされている。 プロ野球の本拠地であると横浜ベイスターズ(現・)の本拠地であるが終端駅近くにあることから、2007年から両チームの対戦において東急グループ各社協賛の「(東横シリーズ)」が行われ、期間中はPR列車も運行されたが、東横線を両球場へのアクセス路線として利用するファンがほとんど見られなかったことなどから、2011年現在、目立ったPR活動は行われなくなった。 詳細は「」参照。 一方で、2013年3月にが本拠地を置く最寄りとなるへの乗り入れが実現できたこともあり、5月から6月までの期間中には西武6000系を使用したライオンズとベイスターズのラッピング電車を期間限定で運行した。 のデビューシングルのミュージックビデオは、旧渋谷駅再開発工事の現場(現・)で撮影された。 脚注 [] 注釈• がもっとも精魂を傾けて建設した路線だと言われている。 1929年(昭和4年)に(旧)が日吉台の土地(23万7600)を慶應義塾大学へ寄付。 が「東横線が我々の祖業である、この線が滞りなく走っていれば東急の事業は安泰だ」と語ったように、吸収合併される形をとったが(旧)東京横浜電鉄は(新)東京横浜電鉄の主力であった。 分離された旧目蒲線区間のうち、東急多摩川線となった区間の利用者の東横線への乗り換え利便性確保のため。 逆に日吉駅から元住吉検車区へ入庫できる引き込み線などは存在せず、上り線からはすべて武蔵小杉駅で方向転換して同検車区へ入庫する• 2010年11月現在、土休日ダイヤにおける横浜0時17分発の急行日吉行が存在するが、これは日吉駅まで客扱いをした後、元住吉駅まで移動し、同駅上り通過線に留置され翌日の武蔵小杉駅始発の運用に就く。 (旧)7000系の更新車両である1000系を除く。 なお、平常ダイヤの場合、有楽町線からの池袋線列車は、東新宿駅で追い抜いた和光市行列車が到着した後に小竹向原駅に到着する。 この停車駅数は関西のの急行に匹敵する(全運転区間の約半分の駅に停車)。 なお、2002年までは、東急や京阪の急行以上に停車駅が多かった急行がなどでも運転されていた(東急や京阪とは異なり正式に各駅停車区間が存在していた)。 東急・横浜高速の2社は共通運用となっている。 日中の菊名行は、副都心線池袋駅を、森林公園発Fライナーの直後に出発し、元住吉駅で飯能・小手指発Fライナーに抜かれるまで待避がない。 このため、池袋 - 大倉山間で先着する。 池袋行は、菊名駅を、小手指・飯能行Fライナーの直前に出発し、元住吉駅で当該列車に抜かれた後は、終点池袋駅まで抜かれない。 こちらも大倉山 - 池袋間で先着する。 池袋駅を回送として出発した直後に、森林公園行Fライナーが到着する。 田園都市線(開業時は新玉川線)・半蔵門線ホームは開業時は当時の営団が駅管理を行っていたが、2007年12月2日始発から駅管理者が東京地下鉄から東急に移管されている。 8両編成の5000系・5050系とは運用が区別されている• 東京地下鉄7000系は、元々すべてが10両編成であったが、副都心線乗り入れに際し、うち6M4Tの編成に対し8両化(4M4Tとした)の編成形態変更を行い、34編成中15編成が改造工事され、9編成は廃車となった。 - 鹿島建設• 高級住宅街の代名詞となった田園調布 -• 日本語 PDF プレスリリース , 東京急行電鉄, 2000年3月28日 , の2019年10月29日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月1日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京急行電鉄, 2000年7月14日 , の2015年4月14日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月1日閲覧。 , 2017年8月26日閲覧。 交通新聞社 : p. 2001年2月6日• - 東京急行電鉄 (2002年1月29日)• , 2020年5月1日閲覧。 , 2020年5月1日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京急行電鉄, 2003年11月27日 , の2015年4月14日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月1日閲覧。 「 」 『HOT ほっと TOKYU』第300号、東京急行電鉄、2005年7月20日、 2017年1月22日閲覧。 PDF プレスリリース , 東急電鉄, 2020年3月18日 , 2020年3月22日閲覧。 PDF プレスリリース , 東京急行電鉄, 2012年7月11日 , 2012年8月28日閲覧。 プレスリリース , 東京急行電鉄, 2014年2月19日 , 2014年2月19日閲覧。 - 東京急行電鉄ニュースリリース 2015年5月13日• - 東京急行電鉄ニュースリリース 2016年5月13日• 国土交通省. 4 2019年7月18日. 2019年7月20日閲覧。 「都市交通年報」各年度版• 神奈川県 1987年9月. 2015年1月13日時点のよりアーカイブ。 2015年5月10日閲覧。 鹿島建設 1995年2月. 2017年1月2日閲覧。 川島令三『新東京圏通勤電車事情大研究』草思社、1990年、280頁。 2011年5月4日閲覧。 - 東京地下鉄、2015年12月18日• - 乗りものニュース、2015年12月18日• , 2012年7月24日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2012年7月24日 , 2012年7月24日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2012年7月24日 , 2012年7月24日閲覧。 Internet Archive• 715記事「2011年度 東急総決算」参照。 - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2011年9月6日• - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2011年9月13日• - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2012年9月8日• - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2012年9月11日• PDF プレスリリース , , 2013年1月22日 , の2014年2月20日時点におけるアーカイブ。 , 2014年9月19日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2013年1月22日 , 2013年1月24日閲覧。 - 東急電鉄公式サイト2013年3月16日閲覧• キャンDVDブックス『東急おもしろ運転徹底探見』()より• 『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)2011年3月号より• - 東京地下鉄公式サイト• 鉄道ニュース 2013年3月16日. 2014年5月17日閲覧。 鉄道ニュース 2014年5月11日. 2014年5月17日閲覧。 相模鉄道株式会社・東日本旅客鉄道株式会社 2019年3月28日. 2019年3月28日閲覧。 マイナビニュース. 2016年8月26日. 2016年8月26日閲覧。 - 東急電鉄ウェブサイト(2014年12月23日閲覧)• 「 」 p. - 大田区• 東京急行電鉄 2018年6月21日. 2018年6月24日閲覧。 東急電鉄. 2012年2月6日閲覧。 2012年11月19日, at the. - 東京急行電鉄、2012年1月26日、2012年1月26日閲覧。 ネット. 3 2016年9月6日. 2018年5月26日閲覧。 - 東京急行電鉄、2011年2月28日• 日本経済新聞. 共同通信. 2014年2月15日. 2014年2月15日閲覧。 朝日新聞. 2014年2月15日. 2014年2月15日閲覧。 関連項目 ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - 東横線の地下化により生じた、東白楽駅 - 横浜駅間の線路跡に整備された。 - 東横線が収録されており(当時の渋谷 - 桜木町間)、運転することができる。 外部リンク•

次の

東武線運行情報

東横線運行状況

発信時刻 内容 06月23日 10時02分 現在、平常どおり運転しています。 06月23日 09時33分 【ダイヤ乱れ】 6時14分頃、東武東上線 上板橋駅で人身事故のため、ダイヤが乱れています。 只今、東京メトロ線、都営地下鉄線、JR線、東急線、東武線、小田急線、京王線、西武線に振替輸送を実施しています。 詳しくは、駅係員にお尋ねください。 06月23日 07時52分 【ダイヤ乱れ】 6時14分頃、東武東上線 上板橋駅で人身事故のため、ダイヤが乱れています。 この影響で女性専用車両を中止しています。 只今、東京メトロ線、都営地下鉄線、JR線、東急線、東武線、小田急線、京王線、西武線に振替輸送を実施しています。 詳しくは、駅係員にお尋ねください。 06月23日 07時17分 【女性専用車両中止】 6時14分頃、東武東上線 上板橋駅で人身事故のため、女性専用車両を中止しています。 06月13日 13時43分 現在、平常どおり運転しています。 06月13日 13時09分 【直通運転再開】 10時13分頃、東武東上線 みずほ台〜鶴瀬駅間で人身事故のため、直通運転を中止していましたが、直通運転を再開しました。 06月13日 10時31分 【直通運転中止】 10時13分頃、東武東上線 みずほ台〜鶴瀬駅間で人身事故のため、東武東上線との直通運転を中止しています。 注意1 この情報は、常に更新しておりますが、実際の運行状況と本ページの情報が異なる場合があります。 本ページの情報に基づくお客様の判断によって発生した損害に対する責任は一切負いかねますので、あらかじめご了承くださいますようお願いいたします。 注意2 この運行情報を無断で転載・複写すること、また体裁を変更するなどしてホームページ等で公開することを固く禁じます。

次の

運行情報:副都心線

東横線運行状況

概要 と並ぶの基幹路線である。 通勤路線であると同時に、とという2つの都市を結ぶ都市間鉄道路線()でもある点が特筆される。 沿線には、、、、といった街を抱える。 - 間はであり、うち2線の線路を使用して東横線のバイパス機能を果たしている( - 日吉駅間)が並走する。 からは(東京メトロ)を介しての・まで、またからはまでを行っている。 まではから東京メトロまで直通運転を行っていた。 詳しくは「」の節を参照。 路線データ• 路線距離:24. 2km• :1067mm• 複線区間:• 複々線:• 田園調布駅 - 日吉駅間 5. 4km• 複線:• 渋谷駅 - 田園調布駅間 8. 2km• 日吉駅 - 横浜駅間 10. 6km• 電化区間:全線(直流1500V)• :車内信号閉塞式• しばらくすると2面2線の に到着する。 1986年3月までホームがトンネルと渋谷2号踏切に挟まれていた関係で18m車6両分しかなかったため、20m車6両編成では中目黒寄り1両、18m車8両編成と20m車7両編成では中目黒寄り2両のを行っていた。 その後渋谷2号踏切を閉鎖し、ホームの半分をトンネル(渋谷隧道)に伸ばすことでドアカットを解消した。 なお、渋谷駅はまでは山手線渋谷駅と明治通りに挟まれた位置にあった4面4線ので、ほぼ現在のルートを高架で進んでいた。 途中では南に・の群を見下しながらJR線群を跨ぎ、渋谷1号踏切を越えて代官山駅に進入していた。 渋谷駅付近 地上時代 下に渋谷川が見える(2011年8月) 渋谷隧道を抜けるとに入り、上下線間にが顔を出す。 高架線でを渡ると間もなく2面4線の高架駅 である。 ホーム下には(都道317号)が通る。 当駅の祐天寺寄りには日比谷線用の3本のがあり、日比谷線の列車はすべてここで折り返す。 2013年3月15日までは日比谷線との相互直通運転が行われており、から日比谷線への直通および日比谷線内のみの運用列車がここで折り返し、日比谷線直通列車が当駅で相互に乗り入れていた。 また、伊勢崎線における日比谷線直通専用車両であるも東横線には乗り入れることができなかったため、東横線には直通せず、必ずここで折り返していた。 なお、東横線における日比谷線直通専用車両であったには、東横線には乗り入れない方面発の中目黒駅行の運用があったため、その際はここで折り返していた。 中目黒駅の配線構造や車両規格の違いなどにより、東横線の列車はここで折り返すことは不可能である。 中目黒 - 自由が丘 中目黒を出ると、目黒区を縦断する形で南南西へ進む。 次の特急停車駅・自由が丘までは直線区間が続く。 この辺りはがスピードを最も上げる区間でもある。 中央に通過線を有する2面3線の高架駅 の由来となったは、駅から徒歩約5分である。 次の ・ と大学名を取った駅名が2つ続くが、はにに、はに()に移転した。 付属高校も現存しているのはのみであり、は2011年にに改組した。 都立大学を過ぎると、高架線から地上に降りるため、踏切が点在する。 の踏切を過ぎると、島式ホーム2面4線の高架駅 である。 との接続駅であり、周辺は沿線有数の商業地で、大手進学塾も多い。 また、東横線の中枢を担う駅の一つであり、ほぼ終日が行われる。 自由が丘 - 武蔵小杉 自由が丘を過ぎると、すぐ電車はに入るが、世田谷区内には駅はない。 (都道311号)を潜るとすぐに入って地下線へと下り、と合流して島式ホーム2面4線の に到着する。 周辺には、の始祖にあたるが開発したが広がっている。 ここから南は複々線区間となり、方向別2面4線方式のホームが目黒線の終点であるまで6駅連続している(ただしは東横線の通過線を含めて2面6線)。 田園調布の次、 ではと接続。 元々は目黒 - 蒲田間で1路線()であったが、に路線が目黒線と東急多摩川線の2つに分割された。 を渡るとに入り、 を過ぎると間もなく・との接続駅 である。 は再開発され、50階を超える高層マンションが林立している。 新丸子 - 武蔵小杉間が、東横線で一番駅間距離が短い区間である(約500m)。 武蔵小杉は、目黒線開業時から長らく始発・終着駅として機能していたが、に同線が2つ先のまで延伸開業した。 現在でも、への出入庫を兼ねた東横線・目黒線ともに当駅止まりおよび当駅始発の運用が存在する。 (多摩川 - 新丸子間) 武蔵小杉 - 菊名 武蔵小杉を出ると、東横線はそのまま高架線を進み、目黒線はその直下の地上線を進む。 用地の問題などからそのまま高架複々線化させるのが難しかったため、元住吉駅手前までの区間はこのような上下2段構造である。 かつて、この目黒線の線路は東横線の本線だったが、現在は前述した通り目黒線のほかにもの出入庫列車が走行している。 は9月にリニューアルされ、島式ホーム2面4線の地上駅から、東横線では唯一の2本を持つ島式ホーム2面6線の高架駅となった()。 元住吉を過ぎ、を渡るとに入り、地下駅の に到着する。 周辺には日吉・矢上両キャンパス のほか、もある文教地区である。 また、経由で横浜線とを結ぶがに開業した。 ここで複々線区間(目黒線との並走)は終了である。 日吉を出ると、高架線を次の綱島までほぼ直線で進む。 東横線で一番駅間距離が長い区間である(約2. 2km)。 かつて「東京の奥座敷」と呼ばれた郷を有するだった だが、現在は港北ニュータウンや鶴見地区方面からの路線バスが発着するを持つ駅となっている。 そのため、乗り換え駅では無いが綱島を利用する客は多い。 綱島を出ると、すぐにを渡る。 次の を過ぎると、とを潜り、島式ホーム2面4線の地上駅 に到着する。 JRとの接続駅であり、東海道新幹線のまでは横浜線で1駅。 自由が丘と同様ほぼ終日にわたり緩急接続が行われており、副都心線の直通運転が始まるまでは、日比谷線(からの)直通電車が折り返していた。 周辺には古くからの閑静な住宅地が広がっている。 菊名 - 横浜 この区間は、横浜市北部の住宅地の間を縫うように線路が続いている。 相対式ホーム2面2線の は、かつて改札口が上りホームにしか無く、下りホームへは地下通路を通るという東横線内の駅としては珍しいタイプの駅だったが、に入ると下りホームにも改札口が新設され、その後さらに待合室とトイレ(上りホームのみ)も設置された。 次の の手前で横浜市に入る。 横浜キャンパスまでの間にはがあり、大学生で溢れ返っている。 白楽は相対式ホーム2面2線のであり、ホームの真上のみに改札口があったが、になると上りホーム側に西口改札が新設された。 の上にある相対式ホーム2面2線の高架駅 を過ぎると、電車は地下に入り、次の に滑り込む。 地下駅化以前は東白楽駅から続いていた高架線がを跨ぎ終わった直後の箇所に相対式2面2線方式のホームがあり、横浜駅寄りに高島山トンネルが存在していた。 反町を過ぎ、 の手前で横浜市に入る。 横浜は島式ホーム1面2線の地下駅であり、ここからは直通運転先のに入る。 高架駅時代は横浜を出ると、などを跨いだあとの高架と並行し、 を経て に至っていたが、みなとみらい線の開業に伴い2004年にこの区間は廃止された。 歴史 かつての桜木町駅• (15年) (旧)が丸子多摩川駅(現・) - 間を開業。 と相互乗り入れし、 - 神奈川駅間直通運転開始。 (2年) - 丸子多摩川駅間が開業。 渋谷駅 - 神奈川駅間直通運転開始。 路線名を「東横線」とする。 (昭和3年) 神奈川駅 - 高島駅(後の)間が開業。 (昭和7年) 高島町駅 - 間が開業(全通)。 府立高等前駅を府立高等駅に、太尾駅を大倉山駅に改称。 (昭和10年) 運転開始。 (昭和11年) 碑文谷駅を青山師範駅に改称。 (昭和14年)• (旧)東京横浜電鉄がに合併(合併後、目黒蒲田電鉄が逆に(新)東京横浜電鉄に改称)。 新丸子駅 - 元住吉駅間に工業都市駅開業。 1941年(昭和16年) 急行運転廃止。 (昭和17年) と京浜電気鉄道(現・)を合併、に社名変更。 (昭和18年) 青山師範駅を第一師範駅に、府立高等駅を都立高校駅に改称。 (昭和19年) 綱島温泉駅を綱島駅に改称。 (昭和20年)• 、休止。 武蔵小杉駅開業。 (昭和25年)• 神奈川駅を廃止。 8月1日 急行運転復活。 (昭和27年)• 4月1日 急行運転休止。 第一師範駅を学芸大学駅に、都立高校駅を都立大学駅に改称。 10月1日 架線電圧を600Vから1,500Vに昇圧。 (昭和28年)4月1日 工業都市駅を廃止し武蔵小杉駅に統合。 (昭和29年) (初代)営業運転開始。 (昭和30年)4月1日 急行運転再開。 (昭和31年)10月1日 横浜駅 - 桜木町駅間複線化。 (昭和33年)12月1日 5200系営業運転開始。 (昭和35年)4月1日 (初代)営業運転開始。 (昭和37年) (初代)営業運転開始。 (昭和39年) - - 間で営団地下鉄(現・東京地下鉄)日比谷線との相互直通運転を開始。 (昭和43年)4月1日 使用開始。 (昭和44年) 営業運転開始。 (昭和46年) 8000系(8019F・5両編成)を使用した冷房車両を使用開始。 (昭和52年) 多摩川園前駅を多摩川園駅に改称。 (昭和55年) 営業運転開始。 (昭和61年)• 営業運転開始。 でが発生。 (昭和63年)• 東横線化工事および改良工事の最初の工事として「日吉駅改良工事」に着手。 日吉駅改良工事に伴い、一時的に島式1面2線となり、引き上げ線の使用を停止したため同駅発着の列車運用および緩急接続を休止。 同駅発着であった直通列車の運転区間をまで延長。 その後、改良工事が完成したには日中の日比谷線直通列車を日吉駅折り返しに戻し、緩急接続や同駅発着列車の運用も再開した。 7000系(初代)を置き換える目的で、主に日比谷線直通用車両としてが営業運転を開始。 (3年) 7000系(初代)の「さよなら運転」を実施し、営業運転を終了。 (平成5年)2月 (2003F編成)の営業運転を開始。 後に中間車2両が追加製造され10両編成となり、同年11月に田園都市線に転属。 (平成9年)• 渋谷駅 - 菊名駅間で使用開始。 ATC化を踏まえたダイヤ改正を実施。 (平成11年)• が営業運転開始。 翌年、開業間近となる目黒線に転属。 多摩川園駅 - 武蔵小杉駅間の複々線化完成。 (平成12年) 多摩川園駅を多摩川駅に改称、同時に急行停車駅となる。 目黒線が多摩川駅 - 武蔵小杉駅間の複々線のうち2線を使用開始。 (平成13年) ダイヤ改正を実施し、の運転を開始。 同時に主に日中における日比谷線直通列車の本数を毎時4本から2本に削減。 (平成14年) 営団13号線(現・東京メトロ副都心線)との直通運転を決定。 (平成15年)• 横浜駅 - 桜木町駅間の鉄道事業廃止届出書をに提出。 ダイヤ改正を実施。 中目黒駅が特急停車駅となる。 また、通勤時間帯(朝上り4本・夕方下り15本)にの運転を開始。 (平成16年)• この日の終電で横浜駅 - 高島町駅 - 桜木町駅間 2. 1km の営業を終了(廃止は翌31日付け)。 - 横浜駅間を高架線から地下線に切り換え、と横浜駅が地下ホームとなる。 当日は渋谷駅 - 横浜駅間のみ運転の臨時ダイヤ(みなとみらい線内はを兼ねた)で運転された。 菊名駅 - 横浜駅間でATC-P使用開始。 これにより東横線は全区間がATCとなった。 2月1日 との相互直通運転を開始。 Y500系(横浜高速鉄道所有車)の営業運転を開始。 4月1日 の営業運転を開始。 (平成17年) 平日の特急・通勤特急・急行の8号車がとなる。 (平成18年)• 女性専用車の実施時間を平日の始発から10時までの上下列車と、17時以降に渋谷駅を発車する下り列車(元町・中華街方面行)に短縮し、設定車両を8号車から5号車に変更。 前日(23日)深夜より武蔵小杉駅 - 日吉駅間の高架化切り替え工事を実施し、が高架・橋上駅舎化。 元住吉駅付近の高架化に伴うダイヤ改正を実施。 元住吉駅発着列車が始発および終電をのぞきすべて武蔵小杉駅発着となる。 また、高架化と同時に元住吉検車区から日吉駅まで直接行ける下り出庫線が新設され、元町・中華街方面行の始発列車は日吉駅始発も多数設定されるようになった。 (平成19年) 目黒線延伸に先立ち、日吉駅2・3番線および引き上げ線を目黒線用に転換する工事のための一時使用中止に伴うダイヤ改正を実施。 それまでの日吉駅発着列車は菊名駅または武蔵小杉駅発着となり、日中の乗り入れ区間は日吉駅までであった日比谷線直通列車についても、この日から終日にわたり菊名駅まで延長され、日吉発着列車はほとんど消滅した。 また、日吉駅におけるや通過待ちはすべて「元住吉駅での通過待ち」に変更となった。 (平成20年)• 東横線における8000系の営業運転を終了、臨時特急「さよなら8000系号」が運転される。 現在の渋谷駅(地下駅)がの駅として開業。 開業時より東急が駅管理業務を実施。 目黒線が日吉駅まで延伸。 これに合わせてダイヤ改正を実施し、同時に開業間もないとの利便性を向上させるため、平日始発から9時台までと17時台以降の特急をすべて通勤特急に変更した。 (平成21年) ダイヤ改正を実施。 朝ラッシュ時間帯における日比谷線直通列車2本を各駅停車渋谷行に置き換え、土休日ダイヤにおいて18時台に特急元町・中華街行を1本増発。 (平成23年)• 14時46分に発生した()により、東横線を含めた首都圏のほぼすべての路線が一時マヒ状態となり、終日ダイヤが混乱した。 また、この日の運転再開後は主にを救済する目的で乗り入れ先のみなとみらい線と共にを実施した。 この地震発生直後から日比谷線との相互直通運転が休止される。 など震災による発電所の停止を発端とするのため、がを実施。 東横線では主に武蔵小杉駅 - 横浜駅間において日中時間帯の運転を取り止め、運転する時間帯でも終日各駅停車で運転する措置が数日間行われた。 その後、優等列車(特急・通勤特急・急行)の運転を再開したものの、ほどなくして全列車各駅停車での運転ならびに通常の8割程度の本数での運転を余儀なくされ、この状態は終電まで続いた。 始発から特急・通勤特急・急行の運転を全時間帯で再開。 なお、日比谷線との相互直通運転は引き続き中止。 平日始発から9時頃までと平日16時頃から終電までの時間帯に限り、日比谷線との相互直通運転を再開。 7月1日 多くの企業においてを導入していることを考慮し、平日ダイヤにおいて始発電車を4時台への繰り上げ・早朝に列車増発を実施。 電力使用制限令解除に伴い、全時間帯でほぼ通常通りの本数での運転を再開。 日比谷線との相互直通運転が全面的に再開される。 この日をもって始発電車の繰り上げ・早朝の増発列車の運行を終了。 これにより震災発生前のダイヤに完全に戻る。 乗り入れ先の東京地下鉄におけるダイヤ改正に伴い、東横線・目黒線においても一部列車の発着時刻を変更。 (平成25年) 渋谷駅 - 間が地下化され、東京メトロ副都心線との直通運転開始。 それに伴うダイヤ改正が実施され、副都心線経由で・との相互直通運転を開始する一方で、日比谷線との直通運転を終了する。 (平成26年) 元住吉駅でが発生。 旧渋谷駅の最終日の様子 - 2013年3月15日• 地下化された渋谷駅ホーム みなとみらい線開業関連 1月に東急が発表した報道発表資料においては、終電をもっておよびの営業を終了・廃止し、終電後から始発前までに - 間において地下線に切り替え作業を実施し、翌31日からは乗務員の習熟訓練・営業運転開始に伴う機器調整等を行うため、渋谷駅 - 横浜駅間のみの区間運転を行い、の開業はその約1週間後を予定するとされていた。 ところが、みなとみらい線開業まで横浜から桜木町駅においてを用意するようからの指示もあったことから、この区間運転期間を最小限に止めるため、同年7月に発表された報道発表資料ではに開業するとされた。 そこで、発表された計画を一部変更し、開業3か月前の2003年11月上旬に横浜高速鉄道所属車両である1本(Y516編成)、東急からは1本(9008F編成)を、長津田工場から東白楽駅付近に仮設された地下搬入線路までトレーラーで陸上輸送し、みなとみらい線内に搬入し、横浜駅 - 桜木町駅間の廃止前に反町駅 - 元町・中華街駅間でのを先行して実施した。 このことは、一部の報道機関が取材に訪れるなど話題となった。 これにより、桜木町駅営業終了から僅か1日置いた2月1日の開業にこぎ付けた。 の臨時ダイヤでは、渋谷駅 - 横浜駅間のみの運行とし、横浜駅ですべての乗客を降ろした後、みなとみらい線内は最終訓練を兼ねてをするというダイヤが組まれた。 ホームドアの設置計画 (平成23年)付けで、は鉄道事業者に対しの設置計画の提出を求め、同年に公表された報道発表資料によると、東横線はすべての駅にホームドアを設置すると記されている。 この時公表された整備計画では具体的な設置時期については検討中としていたが、2015年1月9日に東急電鉄は2020年を目標に東横線内全駅の設置を目指すと発表。 各駅での設置工事が順次行われ、2020年初頭に全駅でのホームドア整備が完了した。 東横線でのホームドア設置にあたり、駅手前および駅構内に、自動的にブレーキを掛けてホームの定位置に列車を停止させるTASC()の地上子を設置しており、駅での停車時には、TASCによるブレーキが列車に掛かるようになっている。 渋谷駅のホームドアについてはの副都心線への直通運転開始と同時に地下に新設されたホームに設置されている。 (平成25年)度 - 中目黒駅(1番線、4番線) 、学芸大学駅に設置。 (平成26年)度 - 代官山駅、武蔵小杉駅 、横浜駅に設置。 (平成27年)度 - 都立大学駅、新丸子駅 、元住吉駅、大倉山駅、菊名駅下りホームに設置。 (平成28年)度 - 日吉駅、菊名駅上りホームに設置。 (平成29年)度 - 自由が丘駅、綱島駅、妙蓮寺駅に設置。 (平成31年・令和元年)度 - 多摩川駅、白楽駅、東白楽駅に設置。 沿線に多くの住宅地を抱える東横線は、かつてはラッシュ時の混雑が激しく、輸送力増強が急務となっていた。 近年の輸送実績を下表に記す。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 6月22日、目黒線武蔵小杉 - 日吉間開業 2009年(平成21年) 27 31,218 54,262 174 2009年7月11日、大井町線二子玉川 - 溝の口間開業 2010年(平成22年) 27 31,218 53,293 171 2011年(平成23年) 27 31,218 52,151 168 2012年(平成24年) 27 31,218 52,151 167 2013年3月16日、東京メトロ副都心線直通運転開始。 一部の車両を10両編成化。 2013年(平成25年) 24 31,344 51,362 164 2014年(平成26年) 24 31,344 52,667 168 2015年(平成27年) 24 31,344 51,235 163 2016年(平成28年) 24 31,344 53,266 170 2017年(平成29年) 24 31,650 53,229 168 2018年(平成30年) 24 31,650 54,376 172 編成数の増強と車両の大型化 戦後、東横線の利用者数が増えるにつれて編成数の増加などを行い、(昭和44年)の(2008年運転終了)の登場以降、3つドア18m車から、4つドア20m車のみの増備となった。 これに伴い前者は、日比谷線直通電車だけで運用されるようになった。 昭和末期になると、さらに混雑が深刻化したため、東横線渋谷 - 桜木町(当時)間を運行する列車は順次20m車8両編成へと増強された。 複々線化 「」も参照 東横線の輸送需要増大に対応する抜本的対策の一つとして「東横線沿線から都心方面に向かう第2ルートの確保」が検討され、その結果として行われたのが「東横線・ - 間4. 8kmの化」と「旧・ - 多摩川園駅間の大規模改良」の実施による目蒲線経由での地下鉄への直通運転である。 この工事の完成により、目蒲線改め経由での・への直通運転が行われている。 田園調布駅 - 武蔵小杉駅間 事業着手当時、 - 多摩川園駅(現・多摩川駅)間は西側2線が東横線、東側2線が目蒲線の線路別複々線であった。 事業後は目蒲線の蒲田直通をやめて日吉方面に直通させるため方向別複々線に配線を変更、田園調布駅を地下化、多摩川園駅を高架化し、多摩川園駅では蒲田方で折り返し運転となる目蒲線蒲田方面(現・)のホームを新たに地下に設置、 田園調布方向に地上との連絡線を設ける工事が行われた。 また、多摩川園駅 - 間は、橋梁・高架線の拡幅・増設によって複々線化された。 多摩川園駅の日吉方にあるは複々線形式での全面架け替えが行われている。 この工事はに完成した。 そして翌、多摩川園駅を「多摩川駅」に改称し、同時に東横線の急行停車駅となった。 多摩川駅を境に目蒲線は2つの路線に分離されている。 武蔵小杉駅 - 日吉駅間 目黒線の武蔵小杉駅までの開業に引き続き、目黒線をまで延伸する形での複々線化工事がから着工された。 この第一段階として、に武蔵小杉駅 - 日吉駅間が新たに完成した高架線への切り替えが行われた。 この際に生じた事柄は以下の通りである。 前日の23日終電後から翌24日の始発前までにかけて同駅の日吉駅寄りにある道路()の陸橋と東横線の線路の位置を入れ替える、いわゆる「逆立体化工事」が実施された。 これにより東横線が上を走り、尻手黒川道路が下を走る構造になった。 元住吉駅にはが併設されているが、高架化の完成によって同駅の位置が日吉寄りに移設され、すなわち同検車区直上に建設された高架駅に切り替わった。 このため、元住吉駅から地上にある元住吉検車区に出入りできない構造になった。 高架化前まで運転されていた元住吉駅始発・終着列車はすべて武蔵小杉駅あるいは日吉駅発着へと変更された。 武蔵小杉駅と元住吉検車区とを結ぶ回送列車は、高架化前の線路を使用する。 ただし、終電(上下線1本ずつ)に限っては従来通り元住吉行であり、この場合はホームに停泊した後、翌日の同駅始発列車に充当される。 6月6日のダイヤ改正より、上り方面の最終菊名行き(土曜・休日は急行日吉行き)は乗客を全員下ろしたあと、元住吉駅6番線(優等列車用の通過線)で翌朝まで停泊する。 下り線に限り、元住吉検車区から日吉駅へ直接進入することができる「下り出庫線」が設けられているため、元町・中華街方面行の多くは日吉駅始発列車である。 その後、工事の進捗によりのダイヤ改正から、日吉駅のとの使用を中止し、これらを目黒線のものに置き換える工事が開始された。 待避線の使用中止に伴い、それまで日吉駅で行われていた各駅停車と通勤特急や急行との緩急接続および特急の通過待ちなどは、すべて隣の元住吉駅での通過待ちとなった。 引き上げ線の使用中止に伴い、それまでの日吉駅発着の列車は廃止され、すべて武蔵小杉駅もしくは菊名駅発着となった。 これにより、直通電車は終日菊名駅に乗り入れるようになった(それまでの日中運用では日吉行であった)。 かつて東横線が使用していた線路の一部を整備して目黒線用の線路とし、同線を6月22日に日吉駅まで延伸させた。 目黒線は、武蔵小杉駅 - 元住吉駅間の北側約200mの位置(旧駅舎のホーム付近)までは、東横線が高架化前に使用していた地平の線路を使用する。 前述した通り、この区間は武蔵小杉と元住吉検車区とを結ぶ回送列車も使用する。 旧駅舎のホーム跡付近で元住吉検車区への入・出庫線と分岐した後、その分岐点で東横線旧本線を撤去して建設された上り勾配線を使用して、高架にある元住吉駅構内に進入する。 元住吉駅 - 日吉駅間は、高架化前の東横線の部分(現在の東横線の内側)を走る形になる。 当初は同年3月の延伸予定(とほぼ同時)だったが、3か月遅れることになった。 優等列車の10両編成化 東横線は、より開始されたとのに合わせ、優等列車である特急・通勤特急・急行を現行8両編成から10両編成に増強した()。 これに伴い、優等列車停車駅においては10両編成の列車が停車できるように、2両分のホーム延長工事を実施した。 優等列車が停車しない駅でも非常時に停車できるようにするため、順次2両分のホーム延長工事を施工している(通常は延長部を柵で塞いでおり、ホームドアも設置されない)。 列車種別 特急。 車両はかつて使用されていた8000系。 特別料金不要の列車としては東横線・の最速達種別。 特急料金は不要で、乗車券のみで利用可能。 全て10両編成であり、平日は昼間のみ、土曜・休日は早朝・深夜をのぞく終日にわたって運転される。 上下線の全ての列車がとで各駅停車に接続するほか、上り線の池袋線直通小手指行き・飯能行きは、にて、で追い抜いた池袋行き各駅停車に連絡する。 所要時間は - 間35分(一部例外あり)。 平日始発から朝ラッシュ時までと、夕方から終電までは特急は運転されず、代わりにが運転される。 ほとんどの列車が東京メトロ副都心線に直通し、直通先の副都心線内ではほとんどの列車が急行となる。 一部時間帯に和光市駅発着が設定されている以外は副都心線を経由して西武池袋線または東武東上線に乗り入れており、西武池袋線直通は主に・発着の快速急行として、東武東上線直通は主に発着の急行としてそれぞれ乗り入れる。 副都心線小竹向原駅では池袋線直通列車はからの東上線直通列車に、東上線直通列車は有楽町線からの池袋線直通列車に連絡する 場合が多いが、ダイヤ乱れ時には変更される場合がある。 停車駅:渋谷駅 - 中目黒駅 - 自由が丘駅 - 武蔵小杉駅 - 菊名駅 - 横浜駅 - みなとみらい駅 - 元町・中華街駅 主な運行開始の理由としては、(JR東日本)の運行開始に先立ち、その対抗手段としての渋谷駅 - 横浜駅 - (当時)間における競争力強化である。 また、のダイヤ改正より - 間において複々線の併用が開始(の開業)されたことで東横線のダイヤに余裕が出たことに加え、同日からがに停車するようになった。 その結果、ダイヤ改正当時の急行通過駅(12駅)と同停車駅(11駅)の比率が逆転し、停車駅数が通過駅数を上回るようになった上、同駅・田園調布駅・と3駅連続停車が生じたことや到達時間が延びたことで、利用客からクレームが頻発し(ほぼ1駅おきに停車することから、をもじって「隔駅停車」と揶揄された )、新たな上位速達列車の導入を求められたことなどが挙げられる。 2016年3月26日のダイヤ改正で、東横線・みなとみらい線内特急・副都心線内急行・東武東上線内急行・西武線内快速急行の組み合わせとなる列車には「」の愛称が付与されている。 なお、「東横特急」は東急の(登録番号第4857386号)である。 特急の歴史• のダイヤ改正より渋谷駅 - 間で運転を開始した。 当時は平日朝ラッシュ時間帯には運転されていなかった。 東急での特急列車の設定はこの時が初めてである。 当時の停車駅:渋谷駅 - 自由が丘駅 - 武蔵小杉駅 - 菊名駅 - 横浜駅 - 桜木町駅• 特急運行開始から短期間、キャンペーンのためにの先頭車前面に青地に桜をデザインした「特急」と表記された絵文字ヘッドマークを掲出して運転していた。 運行開始当初は『』によるPRが行われていた。 のダイヤ改正より、が新たに特急停車駅となった。 の移転や同駅周辺の再開発事業が進み乗降客数が増えたことと、との乗り換えを考慮したからである。 また、平日ダイヤにおいては朝ラッシュ時間帯が一段落する9時台からの運転であったが、このダイヤ改正からは平日早朝にも運転されるようになった。 より利用促進の一環として「 東横特急」の愛称が与えられ、同時にPR作戦も開始された。 さらに、PR作戦では同時にキャッチフレーズも与えられ、2004年10月11日の開始時点では「 街と街の、どまんなかへ」だったが、のダイヤ改正からは「 街のまんなか、東へ横へ」となっている。 に運転された「さようなら8000系臨時特急」では、運行開始初日に一番列車に充当した8000系8017Fによって運転され、通常停車しないにも停車した。 2008年のダイヤ改正で、平日朝と夕方以降はすべて通勤特急に置き換えられたため、平日に特急が運転される時間帯は日中のみとなる。 通勤特急 平日の朝夕ラッシュ時間帯と夜間に特急の代わりに運転される速達列車である。 特急と同様10両編成で運転される。 特急停車駅に加え、とみなとみらい線の・に停車し、とで各駅停車に連絡する。 これに加えてで各駅停車を追い抜く通勤特急もある。 現在は朝ラッシュ時間帯に上り10本と下り6本の計16本、夕方以降の時間帯に上り27本と下り26本の計53本、合計69本が設定されている。 土曜・休日ダイヤでの運行はない。 上り2本を除く全ての列車が東京メトロ副都心線に直通し、直通先の副都心線内では主に通勤急行となる。 東上線内は主に普通(一部急行)、西武有楽町線・池袋線内は主に快速(一部快速急行・準急・各駅停車)となる。 停車駅:渋谷駅 - 中目黒駅 - 自由が丘駅 - 武蔵小杉駅 - - 菊名駅 - 横浜駅 - みなとみらい駅 - - - 元町・中華街駅 車両の行先表示や、駅構内に設置されている一部の発車標では、表示スペースが狭いこともあり「 通特」と省略の上で表示されている。 また、英語表記は「Com. Exp. 通勤特急の歴史• のダイヤ改正より運転を開始し、運行開始当初は桜木町(後に元町・中華街)発渋谷行が平日朝ラッシュ時間帯に4本、平日17時から20時30分まで15分間隔で渋谷を発車する桜木町行き(2004年2月1日からは元町・中華街行き)が15本設定されていた。 のダイヤ改正より、平日朝ラッシュ時間帯における急行(上下線)の一部、朝7時台の元町・中華街発渋谷行き特急1本、17時から20時30分まで横浜駅に発着する特急渋谷行き15本を通勤特急にそれぞれ変更した。 のダイヤ改正より、21時台と22時台に渋谷駅を発車する元町・中華街行きの3本を増発した。 のダイヤ改正より、目黒線の延伸工事に伴い日吉駅の待避線が使用停止となったことから、それまで一部の通勤特急が同駅で行っていた緩急接続を廃止し、代替として元住吉駅で各駅停車を追い抜く運用に変更された。 からまでの毎週木・金曜日に、渋谷発元町・中華街行を2本増発した。 増発したのは渋谷駅23時19分発と23時52分発であった。 翌との同期間においても同じ時刻で臨時の通勤特急が運転された。 2008年に目黒線日吉延伸と同時に実施されたダイヤ改正(平日ダイヤは翌23日)で、平日始発から9時台前半までと17時から終電までに運行されている特急(上下線)をすべて通勤特急に置き換えた。 これは、の開業およびの延伸開業に伴い、日吉駅における利便性を向上させるためである。 急行 東横線・みなとみらい線の速達列車の中では最も停車駅が多い種別であり、毎日終日にわたり運転される。 特急と同様、上下線の全ての列車がとで各駅停車に接続する。 日中は主に8両編成が使用され、朝ラッシュ時間帯全列車・夕ラッシュ時間帯の半数の列車と日中の一部列車は10両編成が使用される。 渋谷駅発着で運転される一部列車を除き東京メトロ副都心線に直通し、直通先の副都心線内では主に平日朝ラッシュ時間帯が急行・通勤急行となる以外は各駅停車となる。 日中は大半が8両編成の和光市行きとなり、朝晩は10両編成の運行や西武池袋線小手指・行きや東武東上線行きなどが見られる。 定期の急行は特急や通勤特急を待避せず、終着駅まで先着する。 臨時列車が運転される場合のみ特急の通過待ちをすることがある。 停車駅:渋谷駅 - 中目黒駅 - 学芸大学駅 - 自由が丘駅 - 田園調布駅 - 多摩川駅 - 武蔵小杉駅 - 日吉駅 - 綱島駅 - 菊名駅 - 横浜駅 - みなとみらい駅 - 馬車道駅 - 日本大通り駅 - 元町・中華街駅 2駅以上連続して停車する区間が、自由が丘 - 多摩川間(3駅連続)、日吉 - 綱島間(2駅連続)、みなとみらい - 元町・中華街間(4駅連続)と多い。 渋谷 - 横浜間の所要時間は最短29分(元町・中華街までは38分)である。 通常の急行はを通過する。 の出入りのために、以前は元住吉駅を始発・終着とする急行が存在した。 しかし、より元住吉駅が高架化され、駅構内からの入出庫ができなくなったことに伴い、翌25日のダイヤ改正から、それまでの元住吉駅発着の急行はすべて日吉駅・武蔵小杉駅発着に変更された。 以前の車両が急行運用に就く時は「急行」の種別表示札を装着して運用していた。 も「急行」の種別表示札を装着していたが、後に方向幕に種別表示を行うようになった。 急行の歴史• 1935年2月1日 運転を開始。 当時の停車駅:渋谷駅 - - 自由ヶ丘駅 - 田園調布駅 - - 日吉駅 - - - - 横浜駅 - 桜木町駅。 1941年8月4日 急行運転廃止。 1950年8月1日 急行運転復活。 1952年4月1日 昇圧工事に伴い、急行運転を再び休止。 1955年4月1日より運転を再開。 当時は日中のみ。 当時の停車駅:渋谷駅 - 学芸大学駅 - 自由ヶ丘駅 - 田園調布駅 - 武蔵小杉駅 - 日吉駅 - 綱島駅 - 菊名駅 - 横浜駅 - 桜木町駅。 1955年10月1日 終日運転になる(朝ラッシュ時のみ菊名駅 - 桜木町駅間は各駅停車)。 1956年10月1日 菊名駅 - 桜木町駅間が通過運転に統一。 1964年8月29日 中目黒駅を停車駅に追加。 2000年8月6日 多摩川駅を停車駅に追加。 2006年9月25日 始発・終着の列車を廃止。 各駅停車 速達列車の通過駅の有効長の関係で、すべての列車が東急・横浜高速鉄道・東京メトロの車両による8両編成で運転されている。 主に発着の列車がとでまたは(時間帯によっては)の待ち合わせをする。 東横線は、特急と急行が交互に運転されるので、例えば、自由が丘駅で急行(特急)の待ち合わせをした列車は、菊名駅では特急(急行)の待ち合わせをする。 一方、菊名発着の列車はで特急(時間帯によっては通勤特急または急行)の通過待ちを行うが、それ以外では待避を行わない。 日中時間帯は1時間に10本設定されており、内訳は渋谷 - 元町・中華街間を通しで運転する列車(線内完結列車)が4本、副都心線直通 - 元町・中華街間を運転する列車が4本(内訳は、副都心線発着が2本、池袋線・発着が1本ずつ)、副都心線 - 菊名間を運転する列車が2本である。 すべての列車が直通先の副都心線内でも各駅停車として運転する。 また、東京メトロの車両は、東横線・みなとみらい線内のみを運転する一部列車(渋谷 - 菊名間および渋谷 - 元町・中華街間など)にも使用されている。 日中以外の時間帯には、和光市駅より先の東上線発着(平日のみ)のほか、副都心線発着、池袋線(土休日のみ)・・・発着もある。 東横線側では・発着、発元町・中華街行きもある。 副都心線との直通運転開始当初は昼間時の渋谷駅発着列車は元町・中華街行と菊名行の各2本ずつであったが、ダイヤ改正で元町・中華街行4本に変更された(なお、副都心線新宿三丁目駅発着列車は元町・中華街行から菊名行に変更された。 の改正で、日中の新宿三丁目駅発着が池袋駅発着に延長された)。 これは、2019年1月現在のの日中のダイヤにおいても同様の例が見られる。 長らく方向幕に種別表示を行っていなかったが、みなとみらい線開業を控えた1月までに表記を開始した。 運行本数 ダイヤ改正時点での東横線・みなとみらい線・副都心線における日中1時間あたりの運行本数は以下のとおりである。 3km)が地下化され、渋谷駅でとのが開始された。 すでに副都心線では2008年の開業時から、途中駅であるで(経由)と、終点のでとそれぞれ相互直通運転を実施しており、東横線と副都心線との相互直通運転と同時に、みなとみらい線・東横線から副都心線を介して西武池袋線(西武車の一部と東急車10両運用の一部は回送で)および東武東上線に至る、鉄道5事業者(・・・東京急行電鉄・横浜高速鉄道)による相互直通運転が開始された。 これに先立ち、西武池袋線ではを島式1面2線から2面3線に拡張する工事が行われたほか 、2011年夏頃からは ・ ・ が終電後の東横線内において試運転を実施していた。 また、逆にが副都心線(及び)や東武東上線内 、西武池袋線内 で試運転を実施していた。 2012年9月から東横線では・7000系が、副都心線では東急5050系が先行営業運転をそれぞれ行っていた。 これにより、直通運転開始後は廃止される地上の渋谷駅に東京地下鉄の車両が入線することになり、多くの鉄道ファンのほか、一般の利用客にも写真を撮られるなどして注目された。 この相互直通運転開始により、西武の車両が初めて内でも営業運転を開始した。 副都心線開業前の初頭、東横線と副都心線との相互直通運転が正式に決まり、東京地下鉄の前身である側は計画を次のように一部変更した。 渋谷駅を島式ホーム1面2線から2面4線構造に変更し列車待避等ができるようにし、東横線側・副都心線側双方から折り返し運転を可能とするためを設置(は設置されない)。 において、東横線方面からの列車が折り返し運転を可能とするため、寄りにY字型引き上げ線を設置。 一方、東急側ではアプローチとなる渋谷駅 - 代官山駅間の地下化工事完了に伴い、東横線の渋谷駅は地上2階から地下5階にある副都心線渋谷駅ホームに移設し、高架式ホームは廃止となった。 今後は、駅舎の撤去などを行い、渋谷駅周辺の再開発事業に活用され、現在離れた位置にある()渋谷駅ホームをここに移設する計画である。 なお、この副都心線ホームは・ホームと改札内での乗り換えが可能であり、これらのホームを一体的に管理するため、副都心線の渋谷駅ホームは、2008年6月14日の開業当初から東急が駅管理業務を行っていた。 副都心線は、開業当初からを使用したを行っており、かつ、副都心線の車両は10両編成が基本であることから、同線への乗り入れに際し、これらに対応した設備改良が必要となった。 このため、2010年度以降に増備されたは、当初よりおよび運転士用ドア開閉ボタンなどを装備し、副都心線におけるワンマン運転にそなえていた。 また、副都心線との直通運転開始までに、既存の東横線所属の5000系・5050系にも同様の改造工事を施工し、停車駅ではホームの延長工事を行った。 従来、東横線・みなとみらい線の優等列車(特急・通勤特急・急行)は8両編成であったが、直通運転後は急行の一部をのぞいて10両編成に増結された。 直通運転開始時に10両編成で運用しているのは、2011年から増備された東急5050系4000番台 と、他に、東京地下鉄7000系の一部、10000系、東武9000系、9050系、、西武6000系である。 なお、各駅停車については従来通り8両編成での運転となっており、各駅停車のみが停車する駅においてはホーム延伸工事が行われていない。 また、副都心線の各駅停車のうち東京地下鉄7000系には8両編成も存在するが 、これは東横線・みなとみらい線との相互直通運転において、主に各駅停車としての運用に就くためである。 このうち東横線特急が副都心線内急行・西武線内快速急行の最速達列車として運行され 、西武池袋線・発着が毎時各1本ずつ、東武東上線発着(東上線内各駅停車)が毎時2本運行となる(川越市駅発着は、現在は発着、東上線内急行となっている)。 東横線急行(毎時4本運行)は副都心線内各駅停車の止まりが基本となり、で後続の急行(東横線特急)を待避する。 各駅停車は日中毎時6本が副都心線に直通するが、うち日中毎時2本は副都心線折り返しとなる(現在は折り返しとなっている)。 かつて運行されていた9000系。 2013年3月16日の副都心線との直通運転開始までに、全編成が運用を離脱した。 みなとみらい線との直通運転 (平成16年)2月1日から、横浜駅でと相互直通運転を行っている。 横浜駅では東横線の渋谷方面発横浜行き(平日・土休日とも2本ずつ)と横浜発東横線渋谷方面行き(平日2本・土休日1本)および、みなとみらい線の横浜発元町・中華街行き始発電車を除く全列車が直通運転を行っているほか、横浜駅では会社間における乗務員の交代を行わずに東急の乗務員が引き続きみなとみらい線内を通しで乗務すること、横浜高速鉄道の自社車両であるが東横線の所属であること、みなとみらい線内の駅業務を東急の子会社であるが受け持っていることなど、東横線とみなとみらい線は事実上一体となって運行されている。 東京メトロ日比谷線との直通運転(終了) (昭和39年)8月29日から、 - - (現在の東京地下鉄)間でを開始した。 その後、(昭和63年)から、日吉駅地下化工事に伴い暫定的にまで延長されたが、当時は急行が少なく急行待避も無かったため、利用客からは好評で継続されることになった。 地下化工事終了後は、日中は日吉駅までの乗り入れとなったが、の日吉延伸工事に伴い、からは終日菊名駅まで直通するようになった。 日比谷線直通終了時点では定期列車の運行区間は主に菊名駅 - 日比谷線北千住駅間であり、朝と夜にはや日比谷線発着列車も設定されていたほか、平日早朝には日比谷線始発の菊名行きが設定されていた。 武蔵小杉行は原則東急車の運用であるが、平日朝の1本はメトロ車で運用されていた。 日比谷線は北千住駅から先、(東武スカイツリーライン)に乗り入れているが、東横線・日比谷線・スカイツリーライン3線直通列車は設定されておらず、東横線からの列車は北千住まで、スカイツリーラインからの列車は中目黒までの乗り入れとなっていた。 日比谷線直通列車は通常は全列車が各駅停車として運転されたが、臨時列車としてゴールデンウィーク・夏休み・クリスマスなどのシーズンには、日比谷線直通の「」が運転されることがある(詳細はの節を参照)。 2001年の特急運転開始時に、日中における日比谷線直通電車の本数が半減し、1時間当たり4本(15分間隔)から2本(30分間隔)となった。 2013年(平成25年)の副都心線との直通開始を機に日比谷線との相互直通運転を終了し、東横線は全列車が渋谷・副都心線方面の運行となり、日比谷線は全列車が中目黒までの運行に変更された。 日比谷線直通の代替として、菊名発着の渋谷方面行き列車をそれまでの日比谷線直通と同程度の本数運行している。 またこの直通運転終了に伴い、東横線における18m車の運行が終了した。 車両 日比谷線直通終了時点で直通列車にはおよびが使用されていた。 車両規格も東横線・みなとみらい線内を走る20m級4つドア大型車体とは異なり、18m級3つドアまたは5つドア中型車体となっている。 列車に搭載されている保安設備の関係上、日比谷線に乗り入れていた東急の車両は東武伊勢崎線に乗り入れることができなかった。 逆に東武の車両も同様の理由により、東横線内には乗り入れることができない。 車両の運用は『MY LINE 東京時刻表』()の日比谷線のページにおける列車番号欄の末尾「 K」の列車は東急1000系、「 S」の列車は東京メトロ03系となっていることで判別できた(「 T」の列車は東武の車両)。 ただし、定期検査時やダイヤが乱れた際はこの限りではなかった。 北千住方面行の1000系は種別表示において「日比谷線直通」と表示されていた(これは中目黒駅 - 北千住駅間の日比谷線内折り返し運転の際も同様)。 菊名方面行の時において日比谷線内では無表示であるが、東横線内は「各停」と表示された。 03系には「菊名」や「北千住」など行先が表示されるだけである。 日比谷線内での号車番号表記は東急の車両は北千住寄り先頭車が1号車、東京メトロの車両は中目黒寄り先頭車が1号車と逆だったが、2011年時点では、東京メトロ車両の号車番号表記も北千住寄り先頭車を1号車としており 、逆向きは解消されている。 なお、日比谷線直通用1000系は東横線での運用を終了してにて留置 の後、一部の車両はにて3両編成化やワンマン運転対応をはじめとする改造工事(同時に1500番台に改番)を受け、2014年5月からに転属の上で・での運用を開始している。 相模鉄道との相互直通運転計画 詳細は「」を参照 5月、東急・(相鉄)両社の公式ウェブサイトや駅構内掲示板において、4月開業を目標に相鉄線と東急線との相互直通運転を実施する計画が発表された。 この相互直通運転実施に向け、からまで総延長約12. 7キロの連絡線が着工される。 途中駅として、綱島駅・(仮称)・を設置するとした。 ただし、綱島駅については11月に具体案が明示された際、東横線綱島駅から東側にある綱島街道直下に建設する「(仮称)」の設置に計画変更し、さらに同駅は相対式2面2線構造の建設計画であったが、秋に行われた地元住民向け説明会においては、相対式2面2線構造から島式1面2線構造に再度変更された。 相鉄は、この乗り入れ計画とは別に「」としてとの相互直通運転の計画を立てた。 まず、第一期工事として相鉄・JR直通線の西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間(約2. 7キロ)の工事に着手し、後に第二期工事として相鉄・東急直通線の羽沢横浜国大駅 - 日吉駅間(約10キロ)の建設に取り掛かるとしている。 相鉄・JR直通線については2009年にから工事施工認可を受け、翌2010年に起工式が行われた。 こちらはに開業し 、との相互直通運転を開始した。 からおよそ1年間、から日吉駅までの一部において相鉄・東急直通線建設に向けた地質調査が行われていたほか、2008年11月末からは、計画区間付近の住民向けの事業説明会も行われた。 この事業説明会開催後しばらくは目立った動きが無かったが、2010年9月から計画地域の住民を対象とした説明会が開かれた。 2012年10月に国土交通省より工事施工認可が出され、東急電鉄ウェブサイトでは「2014年1月から日吉駅付近の工事に着手」と記載されている。 この時点では2019年4月に開業とされていた。 しかし、2016年8月になって、2022年度下期への延期が発表された。 相鉄・東急直通線の完成後、平日朝ラッシュ時間帯は14本(うち4本は新横浜駅始発の東急線方面行)運行するとしており、この14本中4本は東横線直通を想定している。 東急側の乗り入れ路線は当初、東横線かどちらであるのか明言していなかったが、相鉄の公式ウェブサイトにおいて本計画を紹介する「都心直通プロジェクト」には東横・目黒両線に乗り入れるものと捉えられる記載があるものの、同ページ内にある「完成後の効果」には、目黒線を利用した場合のみ公表されているなどの理由から、ダイヤ構成等が複雑にならない目黒線への直通が有力とされていた。 その後2010年に開かれた沿線説明会では、東横線・目黒線双方への直通運転を行うことを明らかにした。 なお、現在東横線および目黒線との相互乗り入れを実施中の東京都交通局を除く各鉄道事業者は、現時点で具体的な方針を明らかにしておらず、渋谷および目黒以北への乗り入れについても未定であるが、唯一明らかとなっているでは2019年度よりの1・2次車の置き換えおよび相鉄への直通運転対応用として都営地下鉄三田線に新型車両を導入し、2019年度に9編成を製造しその後順次増備する予定である と一度は発表したが、その後本路線の建設の遅れもあり、計画は修正され、2017年度の東京都交通局の調達予定では新型車両の計画が未定とされた。 東京都交通局経営計画2016によるとこれとは別に6300形3次車24編成についてはB修繕工事を実施する計画があるが、その際に列車無線のデジタル化と相鉄線直通対応工事を付帯工事として同時施工する予定であり、6300形も相鉄線に乗り入れする予定である。 なお、側は相鉄直通拒否を示している。 この路線が計画された当初(1980年代)は大倉山駅から新横浜駅、を通ってまでを結ぶ計画だった。 蒲蒲線との直通運転構想 として検討が進められているが開通すれば、を介して方面まで直通運転が可能となる。 その他 旅客営業は行っていなかったが、2000年8月6日の目黒線開業以来への回送列車として目黒線の車両(・)および同線への乗り入れ車両である都営6300形・・(都車は2000年9月22日より、メトロ車は2003年改正より、埼玉車は2006年改正より)が武蔵小杉 - 元住吉間を走行していた。 2008年6月22日の目黒線武蔵小杉 - 日吉間延伸開業以降は、目黒線の線路を通って元住吉検車区へ回送されている。 臨時列車 臨時急行「みなとみらい号」 日比谷線から運転されるみなとみらい号は1000系を使用 とから、元町・中華街に向けて、1 - 2か月に1回の割合で「」が運行されている。 2006年8月運転分までは、武蔵小杉で目黒線から東横線に転線し、東横線・みなとみらい線内を急行列車として運転されていた。 しかし、同年12月運転分からはさらに目黒線内でも急行運転を行い、同時に目黒線から東横線に転線する駅も田園調布に変更された。 また、元住吉駅で臨時停車を行い、後発の特急列車の通過待ちをする。 日比谷線でも同様に、北千住から元町・中華街まで、1 - 2か月に1回の割合で「みなとみらい号」が運行されている。 各駅停車として運転される通常の日比谷線直通電車と異なり、東横線内を急行列車として運転する。 2007年3月運転分までは日比谷線内でも急行運転を行っていた。 運転区間 - - - 高島平 - - - 横浜 - 元町・中華街 浦和美園 - - 目黒 - 田園調布 - 横浜 - 元町・中華街 停車駅 発着の列車は、地下鉄線・みなとみらい線の各駅と中目黒 - 横浜の急行停車駅 都営三田線高島平駅および埼玉高速鉄道線浦和美園駅発着の列車は、地下鉄線・みなとみらい線の各駅と目黒 - 横浜の急行停車駅 ネームドトレイン 現在は行楽期に「みなとみらい号」が運行されているが、かつては下記の名称の臨時急行が設定されていた。 綱島号 - の観光目的のために設定。 さざなみ号 - とし、横浜駅で京急の湘南逗子(現在の)行きの急行に接続。 勝山号 鹿野山号 - とタイアップして運行。 当時は、横浜高島町に同社運航船の桟橋があり、同社の手によって、房総半島への定期船が運航されていた。 Y150たねまる号 - 2009年9月21日から23日にかけて運転された。 これは同年9月まで開催されていたに合わせた臨時列車である。 西武ドームへの観客輸送 詳細は「」を参照 平日朝の臨時列車 東京都の混雑緩和プロジェクト「時差Biz」にあわせて、2018年7月の平日朝6時台に、元町・中華街発和光市行き「時差Biz特急」を運行。 種別は、元町・中華街 - 渋谷間が東横特急、渋谷 - 和光市間が通勤急行で、各区間の停車駅はそれぞれの種別と同じである。 但しでの各駅停車への接続はない。 女性専用車 2013年3月18日以降は、平日の始発から9時30分にかけて、8両・10両編成ともに、渋谷寄りの車両である 1号車がとなる。 対象区間は上下とも東横線・みなとみらい線全線で池袋駅到着または9時30分を持って終了する。 女性専用車の変遷 東横線女性専用車は、に初めて導入された。 この際は、平日の優等列車で終日、横浜寄りの先頭車である8号車に設定されていた。 首都圏で女性専用車が終日導入されたのは初めての試みであり、各種メディアにおいても話題となった。 ところが、この終日導入と設定位置に対し、日中および夕ラッシュ時間帯以降における渋谷方面行の利用状況が低いことや、菊名駅で発生した諸問題(詳細は「」を参照)が原因で同駅を利用する男性客を中心に大きな反発を受けた。 そのような経緯から、に設定時間帯の縮小ならびに設定車両の変更を実施した。 この時点での実施対象列車は平日の始発から10時までの上下線と、を17時以降に発車する優等列車で、中間の5号車が設定対象とされた。 また、2006年7月14日まで、の8号車には、女性専用車の設定位置を強調する目的と企業とのタイアップの目的を兼ねて、一部編成をのぞいた車体に、の広告がされていた。 3月16日(平日ダイヤでは3月18日)より、副都心線との直通運転開始後は、女性専用車は上下線ともに渋谷寄りの1号車に、運用時間が平日の始発から9時30分までにそれぞれ変更された。 副都心線、その他乗り入れる東武鉄道・西武鉄道各路線の女性専用車の位置と統一される形となった。 駅一覧 田園調布駅 - 日吉駅間の複々線区間で並走している目黒線の停車駅などについてはを参照。 各駅停車はすべての駅に停車する(表では省略)。 接続路線および備考の括弧内は接続路線の駅番号など 駅番号 駅名 駅間キロ 累計キロ 急行 通勤特急 特急 S-TRAIN 接続路線・備考 地上/地下 所在地 他社直通運転区間 経由で以下の路線・駅まで• (土曜・休日の一部列車のみ)まで• 経由・(臨時列車のみ)・(S-TRAINのみ)まで TY01 - 0. 5 1. 5 | | | | 地上区間 TY03 0. 7 2. 0 3. 2 | | | | TY05 1. 0 4. 4 5. 6 | | | | TY07 1. 4 7. 2 8. 8 9. 3 10. 3 | | | | 東急電鉄: 目黒線 MG10 TY11 0. 5 10. 3 12. 1 | | | | 東急電鉄: 目黒線 MG12 車両基地所在駅。 構造の都合上、入庫は武蔵小杉駅で、出庫は下り日吉駅、上りは武蔵小杉駅で行う。 TY13 1. 5 13. 2 15. 7 17. 5 | | | | TY16 1. 3 18. 4 20. 2 | | | | TY18 1. 2 21. 4 | | | | TY19 0. 7 22. 1 | | | | TY20 1. 2 23. 3 | | | | 地下区間 TY21 0. 9 24. が可能な駅:渋谷駅・自由が丘駅・菊名駅• 通過待ちが可能な駅:元住吉駅・祐天寺駅• 1946年6月1日廃止:(渋谷 - 代官山間)、(東白楽 - 反町間)• 1950年4月8日廃止:(反町 - 横浜間)• にあるとは場所が異なっていた。 1953年4月1日廃止:(武蔵小杉 - 元住吉間)• 2004年1月31日の横浜 - 桜木町間廃止に伴い、以下の両駅が廃止された。 :横浜駅から0. 8km• :横浜駅から2. 1km、高島町駅から1. 3km 使用車両 乗り入れ車両を含め、10両編成は優等列車で、8両編成は各停・急行で運用される。 どの列車がどの車両で運転されるかは列車番号で判別できる。 列車番号末尾アルファベットの「 S」が東京メトロ車両(8両編成は01S〜19S/10両編成は21S以降の奇数)、「 M」が西武車両(02M以降の偶数)、「 T」が東武車両(01T以降の奇数)、「 K」が東急車両(8両編成は01K〜49Kで横浜高速鉄道車両と共通運用/10両編成は51K以降)となっている。 また、東横線・みなとみらい線内における6桁の列車番号の1桁目によっても判別が可能となっており(2桁目・3桁目は運用番号)、「 0」が東急・横浜高速車両、「 1」が西武車両、「 7」が東京メトロ車両、「 8」が東武車両となっている(例えば「01K」は東横線・みなとみらい線内は「001」となる)。 列車番号は『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)などにより確認ができる。 2013年3月16日改正ダイヤでは、東急・横浜高速の車両が東京メトロのに8両編成2本と10両編成2本、西武のに10両編成1本、同じく西武のに8両編成1本がそれぞれとなる「」が組まれている。 逆に、には東京メトロ車両の8両編成2本・10両編成3本と西武車両1本がそれぞれ夜間留置となる運用が組まれている。 自社車両 全車両、所属。 (10両編成で8両編成は検査や緊急時のみ)• (8両編成)• (8両編成・田園都市線からの転属車) 各車両形式の詳細については、それぞれの車両記事を参照のこと。 横浜高速鉄道Y500系電車 臨時列車のみ 自社車両• (目黒線から「みなとみらい号」として) 乗り入れ車両• 東京地下鉄• (臨時列車として武蔵小杉 - 日吉間のみ)• (現在は臨時列車「みなとみらい号」のみ、2000年9月22日より2007年9月までは回送列車でも運転)• (臨時列車「みなとみらい号」のみ)• その他• 東京地下鉄• (への入出場時に東横線を走行する )。 過去の車両 自社車両• (東京横浜電鉄時代)• (田園都市線に転属)• (目黒線に転属)• (田園都市線に転属)• (大井町線に転属)• (田園都市線・大井町線に転属)• (大井町線へ転属)• (東京メトロ日比谷線への直通用として運用されていたがのダイヤ改正に伴い、日比谷線との直通運転が廃止され東横線から撤退。 1500番台に改造の上、池上線・東急多摩川線へ転属) 乗り入れ車両• (現・東京地下鉄)• (日比谷線)• (日比谷線。 2013年3月16日の直通運転終了後も鷺沼工場への入場時に東横線内を走ることがあった。 ) その他• - 1961年に東急車輛製造にて新造された後、伊豆急行線開業までの間元住吉検車区に配置され、伊豆急行の運転士の慣熟訓練と開業の宣伝を兼ね東横線内を連日走行した。 (リゾート21) - 1986年に田園都市線開業20周年企画と車両のPRを兼ねて2次車(R-2編成)が 、1988年には「リゾートエクスプレス今井浜'88」として3次車(R-3編成)が 東横線・・・を走行した経歴がある。 発車ベルメロディ 東横線ではほとんどの駅が発車ブザーを使用しているが、一部の駅ではが使用されている。 渋谷駅は地下化当初よりオリジナル曲(作曲)を、新丸子駅・武蔵小杉駅はの応援歌の編曲を採用している。 駅名 渋谷方面(上り) 元町・中華街方面(下り) 渋谷駅 5:おとぎのワルツ 6:愛ステーション 3・4:Departing from New Shibuya Terminal 新丸子駅 4:FRONTALE RABBIT 1:FRONTALE RABBIT 武蔵小杉駅 4:轟け、青き魂 1:轟け、青き魂• 上表の数字は各駅の番線を表す。 発車ベルメロディではないが、2013年3月15日までの渋谷駅地上時代には到着ベルメロディとして渋谷駅1 - 4番線すべてで下記のものが期間限定で使用された。 5トーン「Open Happiness」(2011年3月1日 - 8月31日 )• Final approach(2013年3月1日 - 15日)• 5番線から発車する東横線列車も「Departing from New Shibuya Terminal」を使用。 2012年12月頃も使用されていた。 特記事項 ドアカット かつては以下の3か所の駅でが行われていたが、現在はすべて解消されている。 代官山駅 渋谷隧道にかつては隣接していたでホーム全長の不足から、20m車6両以上の編成・18m車8両編成でドア締め切り(ドアカット)措置が採られたが、現在は駅改修工事の完成により渋谷2号踏切が廃止、ホームが渋谷隧道内に延長されたため解消されている。 綱島駅 地上ホーム時代には駅南側に県道子母口綱島線の踏切があるためにホームが延長できず、6両編成の場合は横浜方の先頭車両1両をドアカットしていた。 その後、同駅の高架化により解消された。 菊名駅 では、駅の渋谷方に踏切があり、また横浜方は急曲線となっていたため、ホームの長さが150m弱しかなかった。 その結果、東横線の車両を20m車両8両編成へと増強した時に渋谷方1両目のホームが不足したため、ドアカット措置がとられた(なお、18m車両8両編成の直通列車はホームの長さが足りるためドアカットはなかった)。 同駅は各駅停車が急行の待ち合わせをする駅であったために停車時間が長く、列車がはみ出す渋谷方の踏み切りは「開かずの踏切」となり、問題になっていた。 この措置は、菊名駅 - 間の一部が高架化された際に踏切を廃止してホームを延伸することにより解消した。 - (当時は地上駅)構内にある急曲線カーブ部分において発行急行電車(9000系9001編成)の最後尾が脱線したが、負傷者はいなかった。 この事故は「横浜駅電車脱線事故」とも呼ばれることがある。 - ラッシュ時ので階段の天井からモルタル塊(縦約4m・横約60cm)が落下して通行人に当たり、4名が負傷する事故があった。 当時階段の一部をにする工事の最中だったという。 - で、停車していた下り普通電車(8両編成)に後続の普通電車(8両編成)が追突し 、19人が怪我を負った。 その他• 音楽グループが歌う「MOTER MAN 中華特急みなとみらい」(「MOTO e R MANでGO! 」「The Very Best of MOTO e R MAN」に収録)は、曲中、列車が横浜駅に到着する際、人間の声に敏感に反応する「DJ - ATC」という架空の制御装置により運行されている旨のアナウンスがあり、運転士のくしゃみで作動してしまう。 また、2008年5月には東横線開通80周年記念としてとのコラボレーションアルバム「東横特急」が発売された。 に放映されたのCM「 『電車』篇」では「ガムの味が40分継続する」というテーマから、東横線の急行で渋谷駅 - 元町・中華街駅(37分)、徒歩3分で中華街に到着するという紹介をされている。 プロ野球の本拠地であると横浜ベイスターズ(現・)の本拠地であるが終端駅近くにあることから、2007年から両チームの対戦において東急グループ各社協賛の「(東横シリーズ)」が行われ、期間中はPR列車も運行されたが、東横線を両球場へのアクセス路線として利用するファンがほとんど見られなかったことなどから、2011年現在、目立ったPR活動は行われなくなった。 詳細は「」参照。 一方で、2013年3月にが本拠地を置く最寄りとなるへの乗り入れが実現できたこともあり、5月から6月までの期間中には西武6000系を使用したライオンズとベイスターズのラッピング電車を期間限定で運行した。 のデビューシングルのミュージックビデオは、旧渋谷駅再開発工事の現場(現・)で撮影された。 脚注 [] 注釈• がもっとも精魂を傾けて建設した路線だと言われている。 1929年(昭和4年)に(旧)が日吉台の土地(23万7600)を慶應義塾大学へ寄付。 が「東横線が我々の祖業である、この線が滞りなく走っていれば東急の事業は安泰だ」と語ったように、吸収合併される形をとったが(旧)東京横浜電鉄は(新)東京横浜電鉄の主力であった。 分離された旧目蒲線区間のうち、東急多摩川線となった区間の利用者の東横線への乗り換え利便性確保のため。 逆に日吉駅から元住吉検車区へ入庫できる引き込み線などは存在せず、上り線からはすべて武蔵小杉駅で方向転換して同検車区へ入庫する• 2010年11月現在、土休日ダイヤにおける横浜0時17分発の急行日吉行が存在するが、これは日吉駅まで客扱いをした後、元住吉駅まで移動し、同駅上り通過線に留置され翌日の武蔵小杉駅始発の運用に就く。 (旧)7000系の更新車両である1000系を除く。 なお、平常ダイヤの場合、有楽町線からの池袋線列車は、東新宿駅で追い抜いた和光市行列車が到着した後に小竹向原駅に到着する。 この停車駅数は関西のの急行に匹敵する(全運転区間の約半分の駅に停車)。 なお、2002年までは、東急や京阪の急行以上に停車駅が多かった急行がなどでも運転されていた(東急や京阪とは異なり正式に各駅停車区間が存在していた)。 東急・横浜高速の2社は共通運用となっている。 日中の菊名行は、副都心線池袋駅を、森林公園発Fライナーの直後に出発し、元住吉駅で飯能・小手指発Fライナーに抜かれるまで待避がない。 このため、池袋 - 大倉山間で先着する。 池袋行は、菊名駅を、小手指・飯能行Fライナーの直前に出発し、元住吉駅で当該列車に抜かれた後は、終点池袋駅まで抜かれない。 こちらも大倉山 - 池袋間で先着する。 池袋駅を回送として出発した直後に、森林公園行Fライナーが到着する。 田園都市線(開業時は新玉川線)・半蔵門線ホームは開業時は当時の営団が駅管理を行っていたが、2007年12月2日始発から駅管理者が東京地下鉄から東急に移管されている。 8両編成の5000系・5050系とは運用が区別されている• 東京地下鉄7000系は、元々すべてが10両編成であったが、副都心線乗り入れに際し、うち6M4Tの編成に対し8両化(4M4Tとした)の編成形態変更を行い、34編成中15編成が改造工事され、9編成は廃車となった。 - 鹿島建設• 高級住宅街の代名詞となった田園調布 -• 日本語 PDF プレスリリース , 東京急行電鉄, 2000年3月28日 , の2019年10月29日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月1日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京急行電鉄, 2000年7月14日 , の2015年4月14日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月1日閲覧。 , 2017年8月26日閲覧。 交通新聞社 : p. 2001年2月6日• - 東京急行電鉄 (2002年1月29日)• , 2020年5月1日閲覧。 , 2020年5月1日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京急行電鉄, 2003年11月27日 , の2015年4月14日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月1日閲覧。 「 」 『HOT ほっと TOKYU』第300号、東京急行電鉄、2005年7月20日、 2017年1月22日閲覧。 PDF プレスリリース , 東急電鉄, 2020年3月18日 , 2020年3月22日閲覧。 PDF プレスリリース , 東京急行電鉄, 2012年7月11日 , 2012年8月28日閲覧。 プレスリリース , 東京急行電鉄, 2014年2月19日 , 2014年2月19日閲覧。 - 東京急行電鉄ニュースリリース 2015年5月13日• - 東京急行電鉄ニュースリリース 2016年5月13日• 国土交通省. 4 2019年7月18日. 2019年7月20日閲覧。 「都市交通年報」各年度版• 神奈川県 1987年9月. 2015年1月13日時点のよりアーカイブ。 2015年5月10日閲覧。 鹿島建設 1995年2月. 2017年1月2日閲覧。 川島令三『新東京圏通勤電車事情大研究』草思社、1990年、280頁。 2011年5月4日閲覧。 - 東京地下鉄、2015年12月18日• - 乗りものニュース、2015年12月18日• , 2012年7月24日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2012年7月24日 , 2012年7月24日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2012年7月24日 , 2012年7月24日閲覧。 Internet Archive• 715記事「2011年度 東急総決算」参照。 - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2011年9月6日• - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2011年9月13日• - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2012年9月8日• - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2012年9月11日• PDF プレスリリース , , 2013年1月22日 , の2014年2月20日時点におけるアーカイブ。 , 2014年9月19日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2013年1月22日 , 2013年1月24日閲覧。 - 東急電鉄公式サイト2013年3月16日閲覧• キャンDVDブックス『東急おもしろ運転徹底探見』()より• 『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)2011年3月号より• - 東京地下鉄公式サイト• 鉄道ニュース 2013年3月16日. 2014年5月17日閲覧。 鉄道ニュース 2014年5月11日. 2014年5月17日閲覧。 相模鉄道株式会社・東日本旅客鉄道株式会社 2019年3月28日. 2019年3月28日閲覧。 マイナビニュース. 2016年8月26日. 2016年8月26日閲覧。 - 東急電鉄ウェブサイト(2014年12月23日閲覧)• 「 」 p. - 大田区• 東京急行電鉄 2018年6月21日. 2018年6月24日閲覧。 東急電鉄. 2012年2月6日閲覧。 2012年11月19日, at the. - 東京急行電鉄、2012年1月26日、2012年1月26日閲覧。 ネット. 3 2016年9月6日. 2018年5月26日閲覧。 - 東京急行電鉄、2011年2月28日• 日本経済新聞. 共同通信. 2014年2月15日. 2014年2月15日閲覧。 朝日新聞. 2014年2月15日. 2014年2月15日閲覧。 関連項目 ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - 東横線の地下化により生じた、東白楽駅 - 横浜駅間の線路跡に整備された。 - 東横線が収録されており(当時の渋谷 - 桜木町間)、運転することができる。 外部リンク•

次の