東武 東 上線 遅延 な う。 東武野田線 岩槻駅~東岩槻駅間にある、県道65号線御成街道との立...

東武東上線 遅延に関するリアルタイム情報|ナウティス

東武 東 上線 遅延 な う

詳細は「」を参照 東上鉄道が東武鉄道に合併された際、東上鉄道現業部門の一部を継承した組織が東武鉄道 東上業務部である。 東武本線系統路線群は「東武線」として案内されることがあったが、2006年以降は運転系統の変化や一部路線および一部区間での路線愛称の導入などから、本線系統だけを指して「東武線」とする機会が減少する一方で、野田線を本線とは別に取り扱う事例も多くなった。 逆に東上線においては「東武鉄道」と案内すべきところまで「(東武)東上線」と表記するなど路線群呼称が頻出する点が大きく異なっている。 一例としては駅の標識、東上業務部発行の宣伝物などで、独自のロゴマークも存在する。 かつてはなど、東上線と本線を連絡する路線の計画もあった(西板線は本線に属する位置づけがなされていた)が、全て実現には至らなかった。 また1964年(昭和39年)に立案されたが 、1972年(昭和47年)に事実上計画を中止した 高島平線は東上線系統において唯一の未成線となった。 両系統路線群間での車両の転属回送経路としても計画されていた西板線が未成に終わったことから、両系統路線群を接続する路線を有していないため、東上線と本線・野田線との間で車両を輸送する場合はが使われている。 東上業務部 [ ] 2015年6月まで、東上線を担当する現業部門として鉄道事業本部の直下に「東上業務部」があった。 東上業務部は営業・運転・運行管理などの部署と駅務・乗務員を持ち、車両・施設系(保線・工務・電気)を除く現業部門は本線のそれとは別個の組織となっていた。 東上業務部と本線の部署との間には人事交流がなく、営業について本社は東上業務部に対して不干渉で 、独立色が強かった。 一方、東上線内で東上業務部が管轄していなかった施設には(車両)、川越工務管理所、川越電気管理所、診療所川越分院(人事部直属)があり、東上線に関する組織は本社から完全に独立してはいなかった。 2015年(平成27年)7月1日付で東武鉄道社内の業務組織一部改正に伴い、東上業務部は廃止され、運行管理部門については、本線系統と同じ鉄道事業本部の直下の運輸部内に東上運行管理所を移管、営業関連部門については、鉄道事業本部直下の営業部に新たに設置された東上営業支社に移管された が、位置は引き続き東武アネックスビル5階となっている。 本線・野田線との相違 [ ] 東上線と本線・野田線の駅標識の違い 左:東上線() 右:本線・野田線(日光線)• 沿線情報のは、東武全線で配布されている「マンスリーとーぶ」のほかに、東上線限定の沿線情報を掲載した別冊子の「ゆぁ東上」が発行される。 1990年代以降東上業務部独自に「東武東上線時刻表」を制作している。 一方、本線・野田線の駅で販売されている「東武線時刻表」には東上線は掲載されていなかったが、改正の「東武時刻表」には東上線が掲載された。 のデザインは、白地に青のライン。 野田線に類似しているが、野田線にある空色の細線はない。 2008年以前に整備されたものは、白地に文字・ラインが茶色ないしで、ラインが矢印型でない太めの横線と本線とではデザインが異なっていた。 本線・野田線系統の駅名標はひらがなが主体の表記に対し、東上線系統は漢字主体の表記となっている。 本線および野田線の駅看板が白と桃の2色で「東武鉄道 (駅名)」と表記されているのに対し、東上線系統では駅看板は白と紺の2色で「 東武東上線 (駅名)」という表記になっている(本線・野田線同様「東武鉄道」またはCIロゴが表記されている物も存在する)。 2008年6月以前は本線・野田線と同じ茶色を基調としたデザインで「東武東上線 (駅名)」だった。 ・などは、本線・野田線が桃系なのに対し、東上線は青系の色が使われている。 ホームのの枠の色が本線・野田線では茶色なのに対して、東上線では青が使用されているほか、のデザインも本線・野田線と東上線では異なっている。 東上線の駅名標・時刻表()• 駅の案内表示器の通過列車の表示が本線・野田線の「通過」のみであるのに対して、東上線では「当駅通過」と表示される。 また本線・野田線と異なり、通過列車においても種別の表示がある。 駅の自動放送の声や内容が本線・野田線とは大幅に異なる。 「」が、「」(本線および野田線の駅発着)と名称を分けて発売されている。 旧券売機では本線系統の定期券の発行は不可能である。 (新型の多機能券売機では可能)• 「Look for Nature 池袋から 東武東上線」というオリジナルのがある。 このロゴは1974年に商標登録を決定した。 かつての広告には「池袋から東上線」と書かれ、その左脇に小さく「東武」と記されていた。 また、東武鉄道は2011年からをモチーフにした新しいを導入した が、CIロゴの脇に「東武鉄道」と書かれたバージョンのほかに「東武東上線」と書かれたバージョンが別に存在する。 車両の行先表示器における表示が異なる。 方向幕車• 正面種別幕に英字が入る(本線系は野田線およびLED表示器の車両を除き英字なし)。 側面方向幕の種別が横書き・英字入り(本線系は「快速」「急行」「準急」などが、野田線や区間が入る場合、およびLED表示器の車両を除き、縦書き・英字なし)。 なお9101Fの場合、2013年春に幕が更新されるまで普通(各駅停車)の側面幕に種別の表示が無かった(本線所属のやフルカラーLED化改造前の9000系量産車も同様)。 回送・試運転幕は行先同様青地の白抜きで英文字も表記されている。 回送は OUT OF SERVICE。 試運転は TEST RUNである。 これに対して本線系統は赤地に白抜きであり乗り入れ車の(2009年頃に回送・試運転・行先とも英字入りに交換)、およびLED表示器の車両と野田線所属車(いずれも東上線と異なり回送が NOT IN SERVICE)を除き英文字表記がない。 また、南栗橋車両管区工場エリアから出場する東上線所属の8000系・電車でも試運転が(8両編成車は)まで運転されることから本線系統でも東上線・野田線タイプの回送・試運転幕を見られることがある。 東上業務部の廃止(池袋に設置していた。 東上線系の業務移管後は本線・野田線系と同じく押上の本社内に同線系の業務機能を設置)後、本線系でも野田線では、2016年の急行の運転開始に伴う種別・方向幕の更新時に、東上線に準じた英字入りの種別幕・側面方向幕を採用した。 3色LED方向幕車(プラットホームの3色LED式行先案内も)• 2008年6月まで「普通」の表示色は緑、「準急」の表示色は橙で、本線・野田線とは逆だった。 10030系修繕車のフルカラーLEDにおける種別の表示が本線および野田線系統と異なる。 本線および野田線系統では50000系列に準じた書体となる一方で、東上線所属のものでは本線に比べて「普通」の書体がやや太くなっているほか、「急行」や「準急」など地色がカラー、白文字で表示される種別では文字に黒縁が入る• (東武鉄道公式サイト)• 館長・花上嘉成の回想によれば、を買収し、で野田線と接続するという構想も存在した(「」2013年10号(第880号)p68-69)。 『東武鉄道百年史』東武鉄道、1998年、934-935ページ• が1962年(昭和37年)運輸大臣に提出した「」で示された、東京6号線(現在のの建設根拠)路線計画のうち、板橋区(やまとちょう。 現・)-上板橋間を振り替えたもの。 都市交通審議会が1972年3月1日に運輸大臣に提出した「」による。 また、1968年の時点では高島平の地名および駅名は存在していない。 の項を参照。 その時は、秩父型ATSを搭載したか、あるいは秩父鉄道の電気機関車の牽引で回送される。 東武鉄道会社概要• 2007年12月刊行「」臨時増刊号(第799号)の東武鉄道特集P197-198• - 東武鉄道、2015年6月26日• 東上営業支社の新設と同時に東武本線系統でも、スカイツリーライン営業支社、アーバンパークライン営業支社、北関東営業支社が新設・移管されている。 1980年代後半から1990年代前半にかけては、東武の全路線を掲載した大判の時刻表が発行されていたこともある。 ただしが発券可能なタイプの自動券売機は、本線・野田線・東上線のいずれも青系• 東武鉄道百年史[資料編]、p938、1998年。 鉄道ピクトリアル2008年1月臨時増刊号(第799号)p148、1956年の「フライング・トージョー号」の広告。 (トッパン ブランド コンサルティング、2013年3月24日閲覧)• (東武鉄道 2013年2月14日 2013年3月24日閲覧) 外部リンク [ ]•

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東武 東 上線 遅延 な う

まず挙げられるのが相互直通運転。 東京メトロ有楽町線および副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線との直通運転が主な理由。 和光市駅から上り側は有楽町線・副都心線という地下鉄に乗り入れる電車がある。 下り列車では特にこれらの直通先での遅れによって東上線内でも遅れの影響が続くことがよくある。 踏切関連の内容もある。 人身事故や列車緊急停止と安全確認は踏切での事故によるものが多い。 池袋~成増、志木以北は連続立体交差に乏しく、ほとんどの道路とは踏切で交差。 地上の一般交通と物理的に接するところがある以上、どうしても運行障害が起こってしまう。 一方で混雑による遅れは比較的少ない。 朝ラッシュでも混雑率は150%前後で首都圏で都心直結型の路線としては緩やかな方。 そんな背景もあって乗降時間の延長による遅れは少ない。 混雑による乗降時間の延長• 小竹向原~和光市の副都心線との線路共有 東京メトロ副都心線に起因する遅延とは、副都心線との重複区間である小竹向原~和光市の線路共有の事情、区間内での混雑などがあげられる。 小竹向原~和光市は副都心線と同じ線路を使用する関係から、有楽町線にも遅れの影響を受けることもある。 混雑の影響もある。 途中駅での乗降時間の延長によって東武東上線内にも遅れの影響が波及する場合が下り列車を中心にある。 とはいえ、それ以外には欠陥がないのも確か。 地下鉄であって、踏切が存在せず、地上の天候にも左右されにくいため、電車の遅延の直接的な原因は少ない。 一方で人身事故は少ない。 全駅にホームドアが設置されているため、運行障害が起きにくい。 小竹向原~和光市の有楽町線と線路を共有• 東急東横線の影響 小竹向原~和光市は前述と重複するが、運転系統が有楽町線と共通する部分があるため、有楽町線に遅れが生じれば副都心線も無影響にはなりにくい。 同じく地下鉄であって、踏切が存在せず、地上の天候にも左右されにくいため、電車の遅延の直接的な原因は少ない。 混雑率を見ても、東京メトロ各線の中では最下位。 乗降時間の延長も少ない。 人身事故や安全確認の面でも、全駅にホームドアが設置されているため、ほかの路線と比べても運行障害が起きにくい。 その一方で、東急東横線からの電車の遅れで副都心線内でも引き続き遅れ、それが東武東上線でも続くことはよくある。 混雑の影響• 過密ダイヤ 東急東横線に起因する遅延としては、混雑による影響、過密ダイヤによるものがよくある。 朝ラッシュでは横浜駅・武蔵小杉駅・自由が丘駅・中目黒駅などでの乗降時間が本来の停車時間よりも長くなりやすい。 通勤特急・急行に多くの乗客が殺到することもあって、これらの列車は停車時間が長引く傾向。 各駅停車を合わせた本数も多いことで、1駅での停車時間超過が後続の電車を遅らせることもあり、遅延が連鎖反応する原因になる。 そして、副都心線内でも遅れが取り戻せず、東武東上線内に入る時間も時刻表より遅れることがある。 5~10分の遅れではこのような事例が目立つ。 踏切関連の運行障害 踏切は運転見合わせ、大幅な遅延をもたらす典型的な原因。 東武東上線では和光市~志木間でこそは連続立体交差が進められているものの、それ以外の区間では今のところはほとんどが平面交差。 小さい道路のみならず大規模な幹線道路とも踏切で交差しているところが多い。 周辺の地域にとっては「開かずの踏切」として地域の問題になっているが、鉄道を運行する側としても運行障害の頻度が上がるという欠点の根源と言わざるを得ない。 相互直通運転先の東急東横線と比較しても東武東上線は特に踏切が多数存在する。 踏切での事故等は電車が100%止まってしまう要因なのは確か。 人身事故 人身事故が起きる場所としては主要ポイント。 クルマなどの一般交通と電車が衝突する可能性も高い。 踏切での事故は様々な要因の中でも「運転見合わせ」という形で大規模な運行障害になる。 一度人身事故が生じると復旧には時間を要するため、大幅にダイヤが乱れるのは回避できない。 不運による本当の「交通事故」の場合に加えて、走行中の電車への飛び込み自殺の場合がある。 東武東上線では通過列車へ飛び込んで自殺を図る場合も事例としてある。 このような行為もまた大規模なダイヤの乱れが起こる理由。 緊急停止による安全確認 列車通過直前横断、線路内立ち入りなども起こりやすい。 これらが起こると電車が緊急停止する。 運転士による目視判断の結果から踏切内の障害物検知センサーが作動して自動的に急ブレーキがかかる場合の2パターンがある。 踏切には周辺の人たちが緊急時に電車を停止させる「非常ボタン」が付いているが、これが作動しなくても障害物検知センサーが反応して電車が止まる仕組みにもなっている。 運転士が危険を見て急ブレーキをかけることもある。 同じく緊急停止という形で電車が止まる。 どちらにせよ、一旦非常停止すると運転再開までには5分はかかる。 このような性質のため、踏切関連の運行障害が起きやすい。 まとめ Wikipediaより 東武東上線の遅延の理由は相互直通運転と踏切の多さである。 東京メトロ有楽町線・副都心線との相互乗り入れがあり、特に副都心線を経由して東急東横線・みなとみらい線とも1本の電車で結んでいる点がダイヤの乱れの多ねになりやすい。 他社路線、あるいは東武スカイツリーラインなどの場合、都心の始発ターミナル駅付近は高架化もしくは地下化しているところが多い。 しかし東武東上線の場合は始発駅である池袋駅から地上を走り、踏切も多数存在する。 踏切がない区間としては、和光市~志木駅にかけての短い複々線区間のみだ。 そのほかの区間はほとんど地上を走り、踏切が多数存在する。 加えて、それらの踏切の間隔が短いのも東武東上線ならではの特徴だ。 他の路線の場合はこれよりもある程度踏切間の間隔が長い。 踏切の数が多ければ、それだけ事故が起きる可能性が高まる。 そして、踏切における人身事故が多いことが理由で、よく遅延や運転見合わせ、運休が多くなっているのである。 その他、各路線の遅延事情について 鉄道事業者 路線名 JR東日本 、、、、、、、、、、、、、、、 東京メトロ 、、、、、、、、 都営地下鉄 、、、 京成電鉄 東武鉄道 、、 西武鉄道 、 京王電鉄 、 小田急電鉄 (小田原線・多摩線・江ノ島線) 東急電鉄 、、、、 京浜急行電鉄 相模鉄道 その他の私鉄 、、、、.

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詳細は「」を参照 東上鉄道が東武鉄道に合併された際、東上鉄道現業部門の一部を継承した組織が東武鉄道 東上業務部である。 東武本線系統路線群は「東武線」として案内されることがあったが、2006年以降は運転系統の変化や一部路線および一部区間での路線愛称の導入などから、本線系統だけを指して「東武線」とする機会が減少する一方で、野田線を本線とは別に取り扱う事例も多くなった。 逆に東上線においては「東武鉄道」と案内すべきところまで「(東武)東上線」と表記するなど路線群呼称が頻出する点が大きく異なっている。 一例としては駅の標識、東上業務部発行の宣伝物などで、独自のロゴマークも存在する。 かつてはなど、東上線と本線を連絡する路線の計画もあった(西板線は本線に属する位置づけがなされていた)が、全て実現には至らなかった。 また1964年(昭和39年)に立案されたが 、1972年(昭和47年)に事実上計画を中止した 高島平線は東上線系統において唯一の未成線となった。 両系統路線群間での車両の転属回送経路としても計画されていた西板線が未成に終わったことから、両系統路線群を接続する路線を有していないため、東上線と本線・野田線との間で車両を輸送する場合はが使われている。 東上業務部 [ ] 2015年6月まで、東上線を担当する現業部門として鉄道事業本部の直下に「東上業務部」があった。 東上業務部は営業・運転・運行管理などの部署と駅務・乗務員を持ち、車両・施設系(保線・工務・電気)を除く現業部門は本線のそれとは別個の組織となっていた。 東上業務部と本線の部署との間には人事交流がなく、営業について本社は東上業務部に対して不干渉で 、独立色が強かった。 一方、東上線内で東上業務部が管轄していなかった施設には(車両)、川越工務管理所、川越電気管理所、診療所川越分院(人事部直属)があり、東上線に関する組織は本社から完全に独立してはいなかった。 2015年(平成27年)7月1日付で東武鉄道社内の業務組織一部改正に伴い、東上業務部は廃止され、運行管理部門については、本線系統と同じ鉄道事業本部の直下の運輸部内に東上運行管理所を移管、営業関連部門については、鉄道事業本部直下の営業部に新たに設置された東上営業支社に移管された が、位置は引き続き東武アネックスビル5階となっている。 本線・野田線との相違 [ ] 東上線と本線・野田線の駅標識の違い 左:東上線() 右:本線・野田線(日光線)• 沿線情報のは、東武全線で配布されている「マンスリーとーぶ」のほかに、東上線限定の沿線情報を掲載した別冊子の「ゆぁ東上」が発行される。 1990年代以降東上業務部独自に「東武東上線時刻表」を制作している。 一方、本線・野田線の駅で販売されている「東武線時刻表」には東上線は掲載されていなかったが、改正の「東武時刻表」には東上線が掲載された。 のデザインは、白地に青のライン。 野田線に類似しているが、野田線にある空色の細線はない。 2008年以前に整備されたものは、白地に文字・ラインが茶色ないしで、ラインが矢印型でない太めの横線と本線とではデザインが異なっていた。 本線・野田線系統の駅名標はひらがなが主体の表記に対し、東上線系統は漢字主体の表記となっている。 本線および野田線の駅看板が白と桃の2色で「東武鉄道 (駅名)」と表記されているのに対し、東上線系統では駅看板は白と紺の2色で「 東武東上線 (駅名)」という表記になっている(本線・野田線同様「東武鉄道」またはCIロゴが表記されている物も存在する)。 2008年6月以前は本線・野田線と同じ茶色を基調としたデザインで「東武東上線 (駅名)」だった。 ・などは、本線・野田線が桃系なのに対し、東上線は青系の色が使われている。 ホームのの枠の色が本線・野田線では茶色なのに対して、東上線では青が使用されているほか、のデザインも本線・野田線と東上線では異なっている。 東上線の駅名標・時刻表()• 駅の案内表示器の通過列車の表示が本線・野田線の「通過」のみであるのに対して、東上線では「当駅通過」と表示される。 また本線・野田線と異なり、通過列車においても種別の表示がある。 駅の自動放送の声や内容が本線・野田線とは大幅に異なる。 「」が、「」(本線および野田線の駅発着)と名称を分けて発売されている。 旧券売機では本線系統の定期券の発行は不可能である。 (新型の多機能券売機では可能)• 「Look for Nature 池袋から 東武東上線」というオリジナルのがある。 このロゴは1974年に商標登録を決定した。 かつての広告には「池袋から東上線」と書かれ、その左脇に小さく「東武」と記されていた。 また、東武鉄道は2011年からをモチーフにした新しいを導入した が、CIロゴの脇に「東武鉄道」と書かれたバージョンのほかに「東武東上線」と書かれたバージョンが別に存在する。 車両の行先表示器における表示が異なる。 方向幕車• 正面種別幕に英字が入る(本線系は野田線およびLED表示器の車両を除き英字なし)。 側面方向幕の種別が横書き・英字入り(本線系は「快速」「急行」「準急」などが、野田線や区間が入る場合、およびLED表示器の車両を除き、縦書き・英字なし)。 なお9101Fの場合、2013年春に幕が更新されるまで普通(各駅停車)の側面幕に種別の表示が無かった(本線所属のやフルカラーLED化改造前の9000系量産車も同様)。 回送・試運転幕は行先同様青地の白抜きで英文字も表記されている。 回送は OUT OF SERVICE。 試運転は TEST RUNである。 これに対して本線系統は赤地に白抜きであり乗り入れ車の(2009年頃に回送・試運転・行先とも英字入りに交換)、およびLED表示器の車両と野田線所属車(いずれも東上線と異なり回送が NOT IN SERVICE)を除き英文字表記がない。 また、南栗橋車両管区工場エリアから出場する東上線所属の8000系・電車でも試運転が(8両編成車は)まで運転されることから本線系統でも東上線・野田線タイプの回送・試運転幕を見られることがある。 東上業務部の廃止(池袋に設置していた。 東上線系の業務移管後は本線・野田線系と同じく押上の本社内に同線系の業務機能を設置)後、本線系でも野田線では、2016年の急行の運転開始に伴う種別・方向幕の更新時に、東上線に準じた英字入りの種別幕・側面方向幕を採用した。 3色LED方向幕車(プラットホームの3色LED式行先案内も)• 2008年6月まで「普通」の表示色は緑、「準急」の表示色は橙で、本線・野田線とは逆だった。 10030系修繕車のフルカラーLEDにおける種別の表示が本線および野田線系統と異なる。 本線および野田線系統では50000系列に準じた書体となる一方で、東上線所属のものでは本線に比べて「普通」の書体がやや太くなっているほか、「急行」や「準急」など地色がカラー、白文字で表示される種別では文字に黒縁が入る• (東武鉄道公式サイト)• 館長・花上嘉成の回想によれば、を買収し、で野田線と接続するという構想も存在した(「」2013年10号(第880号)p68-69)。 『東武鉄道百年史』東武鉄道、1998年、934-935ページ• が1962年(昭和37年)運輸大臣に提出した「」で示された、東京6号線(現在のの建設根拠)路線計画のうち、板橋区(やまとちょう。 現・)-上板橋間を振り替えたもの。 都市交通審議会が1972年3月1日に運輸大臣に提出した「」による。 また、1968年の時点では高島平の地名および駅名は存在していない。 の項を参照。 その時は、秩父型ATSを搭載したか、あるいは秩父鉄道の電気機関車の牽引で回送される。 東武鉄道会社概要• 2007年12月刊行「」臨時増刊号(第799号)の東武鉄道特集P197-198• - 東武鉄道、2015年6月26日• 東上営業支社の新設と同時に東武本線系統でも、スカイツリーライン営業支社、アーバンパークライン営業支社、北関東営業支社が新設・移管されている。 1980年代後半から1990年代前半にかけては、東武の全路線を掲載した大判の時刻表が発行されていたこともある。 ただしが発券可能なタイプの自動券売機は、本線・野田線・東上線のいずれも青系• 東武鉄道百年史[資料編]、p938、1998年。 鉄道ピクトリアル2008年1月臨時増刊号(第799号)p148、1956年の「フライング・トージョー号」の広告。 (トッパン ブランド コンサルティング、2013年3月24日閲覧)• (東武鉄道 2013年2月14日 2013年3月24日閲覧) 外部リンク [ ]•

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