相鉄・東急直通線新横浜トンネル。 相鉄・東急直通線、工事の真上で連続陥没の不安

新横浜トンネル真上で道路陥没、「綱島トンネル」は掘削工事を継続

相鉄・東急直通線新横浜トンネル

6月30日の陥没現場付近。 同日夕方には路面を埋め戻す作業が進んでいた(記者撮影) 東海道新幹線の新横浜駅付近を通る横浜市の幹線道路「環状2号線」で6月、2回にわたって陥没事故が起きた。 道路に大きな穴が開いた場所のほぼ真下は、現在建設が進む「相鉄・東急直通線」のトンネル工事現場。 陥没と工事との関連ははっきりしていないが、同直通線の整備主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構 鉄道・運輸機構 はトンネル工事を中断し、原因の調査を急いでいる。 2022年度下期の開業を目指して工事が進んでいる。 開業後は相模鉄道 相鉄 と東急線が相互直通運転し、相鉄線沿線と渋谷・目黒方面が1本で結ばれる。 2回の道路陥没は、建設中の同線「新横浜トンネル」の上で起きた。 最初の陥没は6月12日の午後2時半ごろ、新横浜駅から北東に約800mほど離れた横浜市営バスの港北営業所近くで発生。 環状2号線の歩道部分から片側3車線の左側車線にかけて路面が陥没し、鉄道・運輸機構によると大きさ約6m四方、深さ約4mの穴が開いた。 2度目の陥没は6月30日の午前5時半ごろ、1度目の現場からさらに300mほど北東で起きた。 どちらも巻きこまれた車や歩行者はなく、工事関係者にも被害はなかった。 新綱島駅側では東急東横線の下、そのほかの大部分は環状2号線の下を通過する。 同トンネルは、地中を筒状の「シールドマシン」で周囲の土砂を保護しながら掘り進め、コンクリート製の「セグメント」と呼ばれるブロックを組み立ててトンネルを造る「シールド工法」で建設しており、直径約9. 5mの円形。 完成後は複線の線路が通る。 2018年12月に新綱島駅側から新横浜駅に向けて掘進を開始し、鉄道・運輸機構によると現時点で全長3304mのうち約2750mを掘り進んでいる。 最初の陥没が起きた6月12日は現場から約40m先 新横浜寄り を掘削しており、陥没現場付近を掘削したのは6日前の6日だった。 2度目の陥没現場は300mほど手前で、シールドマシンが通過したのは約2カ月前の4月30日だったという。 トンネルの土かぶり 地表面からトンネル上までの深さ は、最初の陥没現場付近が約18m、2度目の現場付近が約19m。 新横浜トンネルは深さが50m以上の区間もあるが、陥没現場付近はすでに地下にある首都高速道路横浜環状北線の上をまたぐため、同トンネルの中では比較的浅い場所を通っている。 ただ、この地表面の変位は「シールドトンネルの掘進に伴う一般的なもの」 同機構 だったという。 30日の陥没現場付近では、事前に地表面の変位はなかった。 12日の陥没事故を受け、同機構は専門家らによる「新横浜トンネルに係る地盤変状検討委員会」を設置。 24日に最初の会合を開き、原因についての調査検討を行った。 会合に先立つ22日には陥没箇所の仮復旧も完了した。 2回目の陥没はその矢先に起きた。 2つの現場はバス停1つ分ほどの距離しか離れておらず、新横浜駅や横浜アリーナにも近い通行量の多い場所だ。 立て続けに発生した陥没に、30日に現場付近を歩いていた男性は「2回も続くと、やっぱりちょっと怖い」と話した。 現時点ではトンネル工事と陥没の関連はわかっていないが、地域住民らが不安視するのは陥没事故の再発だ。 6月12日以降、新横浜トンネルの工事は中断しているが、陥没は2カ所ともすでに掘削が完了した場所の上で起きた。 鉄道・運輸機構は対策について「シールドトンネルの工事による地表面の陥没は通常は起こらないが、当面の対策として詳細な地質調査を行うとともに、地表面の監視を強化している」と説明する。 調査を踏まえて検討委員会で審議し、原因の解明を進める方針だ。 もう1つ懸念されるのは、トンネル工事の中断による相鉄・東急直通線の開業時期への影響だ。 同機構は「今は 陥没の 原因究明を行っている段階で、現時点でお話しできることはない」とする。 同機構のウェブサイトに掲載された「土木工事着手率」は100%だ。 新横浜駅の部分についても「地下の躯体の土木工事はおおむね完了している」という。 同機構などは2016年8月、開業時期を当初予定の2019年4月から2022年度下期に変更すると発表。 延期の理由は、用地取得の遅れや新綱島地区の地質が想定よりも軟弱だったことなどだった。 相鉄・東急直通線の環境影響評価書には「計画路線周辺にはN値 地盤の強度を表す指標の1つ 5以下を示す比較的軟らかい地盤を厚く確認できる地点もあり、特に新横浜駅及び綱島駅周辺で多く確認できます」との記述があり、綱島周辺とともに新横浜駅周辺の地盤の状況に言及している。 工事中断による影響だけでなく、詳細な調査によって新横浜トンネル付近でも新たに地質の問題などが見つかれば、開業に影響する可能性がないとは言い切れないだろう。 相次いで発生したトンネル工事の上の道路陥没。 予定通りの開業はもちろん再発防止のためにも、工事との関連を含めた早急な原因の解明が重要だ。

次の

相鉄線、悲願の新駅と新型車を公開! 陸の孤島・羽沢駅はどれぐらい便利になる?

相鉄・東急直通線新横浜トンネル

神奈川県内に、相鉄本線といずみ野線の2路線を走らせる相模鉄道(以下、相鉄と略)。 横浜市の中心部とベッドタウンを結ぶ路線ということもあって利用者は多く、朝のラッシュ時には、相鉄本線の二俣川駅~横浜駅間では、ほぼ2分間隔で8~10両編成の電車を走らせている。 そんな相鉄だが、関東地方の大手私鉄のうち唯一、他社路線と相互乗り入れをしない鉄道会社でもあった。 相鉄にとって、神奈川県内を走る路線から、東京都心へ自社の直通電車を走らせることは、長年の悲願でもあった。 そんな相鉄が2019年度下期にいよいよ相鉄・JR直通線を完成させ、他社線への乗り入れを開始する。 このほど乗り入れにあわせて造られた新型車と、新線に誕生する新しい駅が公開された。 駅の名は羽沢横浜国大駅(はざわよこはまこくだいえき)に決まった。 造られるのは横浜市神奈川区羽沢という地区。 この羽沢地区だが、地図を見ていただくとわかる通り、元々、JRの東海道貨物線と東海道新幹線が地区を通っている。 東海道貨物線と東海道新幹線が通る地区でありながら旅客駅は無く、最寄りの駅は、みな2km以上も離れていた だが、両線とも羽沢に旅客駅が無い。 JR横浜羽沢駅はコンテナの積み降しを行う貨物専用駅で、東海道貨物線を湘南ライナーなど一部の旅客列車が通るが、旅客向け施設が無いため停車しない。 東海道新幹線の最寄りの新横浜駅は羽沢から4kmほど離れている。 付近の住民は目の前を電車や新幹線が通るにも関わらず、まったく縁が無かったのである。 広大な屋根を持つ貨物ホームが駅の中心にある 鉄道が走りながら利用できないというのは歯がゆいばかり。 しかも、最寄りの旅客駅はいずれも2km以上と遠く、毎日歩くのはつらい。 したがって羽沢地区の人たちはバスを利用して横浜駅や保土ケ谷駅へ出ざるをえない。 JR横浜羽沢駅に隣接して新駅の建物が現在、建てられつつある。 進捗状況を見てみよう。 写真左側は新駅の機械棟、右側が貨物専用駅のJR横浜羽沢駅の構内。 貨物駅上に架かる歩道橋からの撮影 2019年度下期に誕生する新線は全線がほぼ地下路線。 そのため新しい羽沢横浜国大駅は駅入口こそ地上にあるが、駅ホームは地下2階部分となる。 現在、まだ駅の建物や、エスカレーターやエレベーターなど設置工事中で、公開時は仮の階段で地下2階のホームまで下りた。 現在は、工事用に仮の階段が設置されていた 相鉄・JR直通線は相鉄の西谷駅(にしやえき)から分岐して、新駅の羽沢横浜国大駅までは地下トンネルで結ばれる。 駅のホームはすでに形を現し、相鉄本線側からの線路も敷かれていた。 現在は、内装工事と、新駅から先のJR直通線と東急直通線それぞれのトンネル工事が中心に進められている。 すでに上下ホームはできあがり、線路も敷かれていた。 こちら側にJR東海道貨物線との連絡線が設けられる。 相鉄・東急連絡線はその先、東急綱島駅の先で東急東横線と接続の予定 外観も車内も工夫が満載! 濃紺色に塗られた新型20000系電車 今回、公開されたのは新型20000系電車。 「YOKOHAMA NAVYBLUE(ヨコハマネイビーブルー)」と名付けられた濃紺色塗装に加えて、これまでの電車とはちょっと異なるユニークな顔立ちをしている。 この電車、相鉄・JR連絡線とともに工事が進む相鉄・東急連絡線(2022年度開業予定)用の車両で、東急電鉄の車両の規格に合わせられ造られている。 滝澤社長は「相鉄の電車に待ってでも乗りたい」と思ってもらえる車両を目指したと語る 2017年12月に創立100周年を迎えた相鉄。 「デザインブランドアッププロジェクト」に取り組み始めた。 その一貫として行われたのが、車体色の変更。 従来から走る9000系の車両色をヨコハマネイビーブルーと呼ぶ濃紺色に変更し、さらに新車の20000系も同じ濃紺とした。 9000系は2016年度のグッドデザイン賞を受賞するなど、デザインの世界では評価が高い車体カラーともなった。 滝澤秀之社長は、「20000系の顔かたちは日本古来の能面を意識しています。 相模鉄道は残念ながら知名度が低いのが現状。 車体色とともに、特徴のある顔かたちの車両でアピールできれば」と話す。 都心まで走る車両ということで、そうした相鉄の思いが込められた車両なのだ。 さらに車内も、さまざまなところに新車らしい工夫が取り入れられている。 写真で見ていこう。 LED照明は時間帯で光の色が変化する。 吊り革はつかむ輪の形が楕円になっている。 2016年度のグッドデザイン賞にも輝いた形状だ。 空調効果を高めるため、駅に停車中、乗客自らがドアを開け閉めすることが可能となった 20000系電車は2018年2月11日に営業運転を開始の予定だ。 いまのところ10両1編成のみだが、2009年以来の新型車ということで注目が集まりそうだ。 直通線が開通すれば都心が圧倒的に近くなる! 2019年度下期の開業はJR東海道貨物線との直通線のみだが、2022年度には東急東横線との直通線も開業の予定だ。 相鉄・東急直通線は東急・綱島駅の北側で東急東横線の線路と接続するが、この線が開業すると、その1つ先の日吉駅で、東急目黒線との乗り入れも可能になる。 まだ相互乗り入れの具体的な運転計画は発表されていないが、相鉄と東急目黒線が直接、乗り入れるようになれば、二俣川駅~目黒駅間の所要時間が、現在54分かかるのに対して予想到達時間は38分と16分も短縮される。 また、JRへの直通電車に乗れば、二俣川駅~新宿駅間の現行59分が、44分と15分も短縮される。 現在、各鉄道会社は沿線人口の減少という問題に直面しつつある。 相鉄もそうした状況は同じだ。 JRや東急との直通線が開業することによる所要時間の圧倒的短縮は、やはり沿線の人たちにとっては、ありがたいニュースであり、また住宅地開発をするうえでの格好の材料となるだろう。 将来の変化を読んで策を講じてきた相鉄の思いが花開く日が近いのかも知れない。

次の

陥没した道路、6月19日の完全復旧は見送りに…相鉄・東急直通線新横浜トンネルの工事トラブル

相鉄・東急直通線新横浜トンネル

神奈川県内に、相鉄本線といずみ野線の2路線を走らせる相模鉄道(以下、相鉄と略)。 横浜市の中心部とベッドタウンを結ぶ路線ということもあって利用者は多く、朝のラッシュ時には、相鉄本線の二俣川駅~横浜駅間では、ほぼ2分間隔で8~10両編成の電車を走らせている。 そんな相鉄だが、関東地方の大手私鉄のうち唯一、他社路線と相互乗り入れをしない鉄道会社でもあった。 相鉄にとって、神奈川県内を走る路線から、東京都心へ自社の直通電車を走らせることは、長年の悲願でもあった。 そんな相鉄が2019年度下期にいよいよ相鉄・JR直通線を完成させ、他社線への乗り入れを開始する。 このほど乗り入れにあわせて造られた新型車と、新線に誕生する新しい駅が公開された。 駅の名は羽沢横浜国大駅(はざわよこはまこくだいえき)に決まった。 造られるのは横浜市神奈川区羽沢という地区。 この羽沢地区だが、地図を見ていただくとわかる通り、元々、JRの東海道貨物線と東海道新幹線が地区を通っている。 東海道貨物線と東海道新幹線が通る地区でありながら旅客駅は無く、最寄りの駅は、みな2km以上も離れていた だが、両線とも羽沢に旅客駅が無い。 JR横浜羽沢駅はコンテナの積み降しを行う貨物専用駅で、東海道貨物線を湘南ライナーなど一部の旅客列車が通るが、旅客向け施設が無いため停車しない。 東海道新幹線の最寄りの新横浜駅は羽沢から4kmほど離れている。 付近の住民は目の前を電車や新幹線が通るにも関わらず、まったく縁が無かったのである。 広大な屋根を持つ貨物ホームが駅の中心にある 鉄道が走りながら利用できないというのは歯がゆいばかり。 しかも、最寄りの旅客駅はいずれも2km以上と遠く、毎日歩くのはつらい。 したがって羽沢地区の人たちはバスを利用して横浜駅や保土ケ谷駅へ出ざるをえない。 JR横浜羽沢駅に隣接して新駅の建物が現在、建てられつつある。 進捗状況を見てみよう。 写真左側は新駅の機械棟、右側が貨物専用駅のJR横浜羽沢駅の構内。 貨物駅上に架かる歩道橋からの撮影 2019年度下期に誕生する新線は全線がほぼ地下路線。 そのため新しい羽沢横浜国大駅は駅入口こそ地上にあるが、駅ホームは地下2階部分となる。 現在、まだ駅の建物や、エスカレーターやエレベーターなど設置工事中で、公開時は仮の階段で地下2階のホームまで下りた。 現在は、工事用に仮の階段が設置されていた 相鉄・JR直通線は相鉄の西谷駅(にしやえき)から分岐して、新駅の羽沢横浜国大駅までは地下トンネルで結ばれる。 駅のホームはすでに形を現し、相鉄本線側からの線路も敷かれていた。 現在は、内装工事と、新駅から先のJR直通線と東急直通線それぞれのトンネル工事が中心に進められている。 すでに上下ホームはできあがり、線路も敷かれていた。 こちら側にJR東海道貨物線との連絡線が設けられる。 相鉄・東急連絡線はその先、東急綱島駅の先で東急東横線と接続の予定 外観も車内も工夫が満載! 濃紺色に塗られた新型20000系電車 今回、公開されたのは新型20000系電車。 「YOKOHAMA NAVYBLUE(ヨコハマネイビーブルー)」と名付けられた濃紺色塗装に加えて、これまでの電車とはちょっと異なるユニークな顔立ちをしている。 この電車、相鉄・JR連絡線とともに工事が進む相鉄・東急連絡線(2022年度開業予定)用の車両で、東急電鉄の車両の規格に合わせられ造られている。 滝澤社長は「相鉄の電車に待ってでも乗りたい」と思ってもらえる車両を目指したと語る 2017年12月に創立100周年を迎えた相鉄。 「デザインブランドアッププロジェクト」に取り組み始めた。 その一貫として行われたのが、車体色の変更。 従来から走る9000系の車両色をヨコハマネイビーブルーと呼ぶ濃紺色に変更し、さらに新車の20000系も同じ濃紺とした。 9000系は2016年度のグッドデザイン賞を受賞するなど、デザインの世界では評価が高い車体カラーともなった。 滝澤秀之社長は、「20000系の顔かたちは日本古来の能面を意識しています。 相模鉄道は残念ながら知名度が低いのが現状。 車体色とともに、特徴のある顔かたちの車両でアピールできれば」と話す。 都心まで走る車両ということで、そうした相鉄の思いが込められた車両なのだ。 さらに車内も、さまざまなところに新車らしい工夫が取り入れられている。 写真で見ていこう。 LED照明は時間帯で光の色が変化する。 吊り革はつかむ輪の形が楕円になっている。 2016年度のグッドデザイン賞にも輝いた形状だ。 空調効果を高めるため、駅に停車中、乗客自らがドアを開け閉めすることが可能となった 20000系電車は2018年2月11日に営業運転を開始の予定だ。 いまのところ10両1編成のみだが、2009年以来の新型車ということで注目が集まりそうだ。 直通線が開通すれば都心が圧倒的に近くなる! 2019年度下期の開業はJR東海道貨物線との直通線のみだが、2022年度には東急東横線との直通線も開業の予定だ。 相鉄・東急直通線は東急・綱島駅の北側で東急東横線の線路と接続するが、この線が開業すると、その1つ先の日吉駅で、東急目黒線との乗り入れも可能になる。 まだ相互乗り入れの具体的な運転計画は発表されていないが、相鉄と東急目黒線が直接、乗り入れるようになれば、二俣川駅~目黒駅間の所要時間が、現在54分かかるのに対して予想到達時間は38分と16分も短縮される。 また、JRへの直通電車に乗れば、二俣川駅~新宿駅間の現行59分が、44分と15分も短縮される。 現在、各鉄道会社は沿線人口の減少という問題に直面しつつある。 相鉄もそうした状況は同じだ。 JRや東急との直通線が開業することによる所要時間の圧倒的短縮は、やはり沿線の人たちにとっては、ありがたいニュースであり、また住宅地開発をするうえでの格好の材料となるだろう。 将来の変化を読んで策を講じてきた相鉄の思いが花開く日が近いのかも知れない。

次の